退回歐盟國家鐵路壟斷的分裂

退回歐盟國家鐵路壟斷的分裂
雖然歐盟委員會宣布了鐵路服務一體化的最新計劃，但它朝著與法國和德國等國達成妥協邁出了一步。 在此背景下，傳統國有企業將能夠維持客運和貨運服務以及鐵路基礎設施。
歐盟委員會取消了分拆鐵路業務的計劃，以創造更具競爭力的市場，並為歐盟國家提供透過鐵路運輸更多乘客和貨物的靈活性。
這些提案將賦予德國和法國等傳統國家鐵路系統占主導地位的國家，有權擁有提供基礎設施、貨運和客運服務的公司，前提是這些公司將財務和管理業務分開。 英國、瑞典和其他一些國家更喜歡基礎設施與火車分開管理的系統。
德國鐵路公司（DB）在基礎設施、客運和貨運領域提供服務，並在歐洲高速服務領域展開激烈競爭。 DB 曾反對業務完全分離。
卡拉斯：改革“激進”
負責運輸的委員會副主席西姆·卡拉斯表示，歐盟的第四個鐵路一攬子計劃“相當激進”，他們在希望市場更加開放的人和支持“垂直”系統的人之間找到了“令人滿意的平衡」就像WB的一樣。
卡拉斯在記者會上表示，如果你提出旨在改變歐洲現狀的[法律]，你將面臨來自各方的巨大壓力。
關於保留德意志銀行公司模式的壓力，卡拉斯表示，“德國在交通相關問題上是一個非常大的國家，德國總是有自己的觀點。” 但總的來說，我們最後都合作了。 「對於公司結構存在一些不同的看法，但我們在其他問題上合作得非常好，」他說。
在先前措施的基礎上，該一攬子計劃呼籲國內客運服務在 2019 年之前全面開放競爭，並要求歐洲鐵路局 (ERA) 加強其作用，為在歐盟運營的列車頒發安全證書鋪平道路。
該計劃還旨在透過在建設和維護鐵路的基礎設施管理者之間建立網絡來改善跨國運營。 這個問題被認為是整個非洲大陸航線擴展和現代化的障礙之一。
距離共同市場還有很長的路要走
自從第一個旨在為歐洲市場帶來更多競爭並在25個擁有鐵路的歐盟國家建立不間斷旅行和貨運連接的立法方案推出以來，直到最終提案出台，已經過去了12年。 馬耳他和塞浦路斯沒有鐵路。
與航空和公路等領域的中斷一樣，許多國家繼續保護現有鐵路公司免受競爭和技術問題的影響，阻礙了該領域的進展。
鐵路被認為是克服車輛污染以及高速公路和航空交通擁堵的最有利方式。 然而，鐵路的客運服務市佔率仍相對較低，僅 6%，貨運服務市佔率為 10%。
歐盟有212萬公里鐵路、5萬公里高速公路和42萬700條內河航道。
在準備新提案的過程中，對於歐盟委員會是否應該像德國一樣拆分綜合公司，還是轉向類似英國的基礎設施和鐵路營運商之間相互分離的模式，分歧越來越大。
反攻活動
德國向委員會施壓，要求遵循其模式，奧地利、捷克共和國和法國也採用此模式。 德國的做法也得到了歐洲法院6月XNUMX日發布的裁決的支持。
1990 年代，英國開始拆分英國鐵路系統，以允許來自私營部門的競爭，同時也將其基礎設施運營與所有其他鐵路服務分開。 荷蘭、波蘭、西班牙和其他一些國家也遵循了類似的道路。
代表私人鐵路公司的德國莫菲爾集團呼籲歐盟委員會堅持分拆計畫。
該集團主席沃爾夫岡·邁耶在給歐盟委員會的一封信中寫道：「如果歐盟委員會偏離其在第四個鐵路一攬子計劃中提出的最初提議，歐洲鐵路部門共同市場的問題將成為一個大問題。」甚至在其基礎還沒有奠定之前就已經發生了。 鑑於德國鐵路的優勢，我們認為其他成員國將面臨以下選擇： 重新統一其鐵路並向其他鐵路關閉其市場； 國家資源支持鐵路，展開補助競賽； 或者將鐵路公司轉移到德國鐵路，」他說。
歐洲鐵路貨運協會主席弗朗索瓦·科特呼籲歐盟委員會不要放棄將鐵路和基礎設施運營分開的計劃，以促進歐盟的競爭。 在宣布這一消息之前，科特在致歐盟委員會主席若澤·曼努埃爾·巴羅佐的一封信中，呼籲歐盟委員會堅持其“基礎設施管理者的財務、經濟和法律獨立性”的最初計劃。
信中說，沒有任何監管或監管機構能夠像非捆綁模式那樣開放市場。
歐盟委員會的提議並不妨礙 DB 或法國 SNCF 等公司繼續運營，只要它們將管理和財務分開即可。 這些提案也讓各國有機會在 2019 年後阻止不遵守委員會競爭力準則的公司進入其市場。
在第四個鐵路計劃之前提出了以下建議，該計劃必須先經過立法程序：
– 2001年：第一個鐵路包，為貨物運輸自由化和互通性奠定了基礎。
– 2004 年：第二個鐵路一攬子計劃，將 2007 年定為具有競爭力的鐵路貨運的最後期限，並製定了鐵路安全的共同方法。
– 2007年：第三個鐵路一攬子計劃，呼籲在2010年開放國際客運服務並引入乘客權利法案。
– 2012年：議會通過了第一個一攬子計畫的修訂版本，該版本匯集了2001年、2004年和2007年的立法，並加強了對法規和基礎設施運營商績效的監督。

來源： http://www.euractiv.com.tr