鐵路系統中的電梯

鐵路系統中的電梯
垂直運輸
在任何運載乘客的鐵路系統中，乘客幾乎總是通過地下通道或立體交叉。
或下車上車，下車後上行。
它們需要上升或下降，換句話說，需要一個高度。 這
地面鐵路軌道和地下或高架軌道都是這種情況。
適用於。 輕軌系統可能在某種程度上，例如乾線火車或地鐵
對於 也可能同樣如此。
當考慮車站設計問題時，固定樓梯時
據解釋，將改用自動扶梯。 再次在同一部分，更少
為殘疾或行走困難的乘客提供電梯，即使在有乘客的偏遠車站
有人說這是必要的。
實踐中，設計新的軌道系統時，在乘客密集的車站5m或XNUMXm。
為了上升和下降更高的高度，至少在上升的方向上，步行者
必須使用樓梯。 海拔6m及以上、密度較小的偏遠站點
即便如此，下坡和上坡時仍應配備自動扶梯。
第一部電梯的開發
自從輪子發明以來，電梯已經以各種形式被使用。 輪子的
發明之後，他開始透過將繩子纏繞在自己身上並將其用作滑輪來承載垂直負載。
他們一定已經開始了。 在這樣的系統中，繩索會隨著時間的推移而磨損並在不知不覺中失去負載。
它有可能在下面破裂。 因此，這樣的系統適合運送人和牲畜。
不優選。
在 1830 年代和 1840 年代，水被用於起重系統、起重機和升降平台。
開始使用液壓技術。 二十世紀最後二十年，用繩子吊著
電梯開始普及。 原因是由細鋼絲絞成的光滑線圈。
開始生產高品質的堅固繩索，並防止繩索斷裂時電梯墜落。
已開發出一種自動煞車裝置，可防止
1950 年代後，液壓電梯被用於一些特殊用途，主要用於殘疾乘客。
可在小高度上下運轉的小型電梯中重複使用。
開始了。
電梯的主要缺點是乘客在等待電梯轎廂時擠在一起。
導致電梯出口出現群體性客流。
就是這樣。 另一個缺點是，如果電梯在樓層之間發生故障，乘客會受到影響。
恢復非常困難且耗時。 真正積極的一面是殘疾人和輪式
它為使用椅子的乘客提供了便利。
自動扶梯的發展
十九世紀末，「自動扶梯」的概念被以多種方式使用。
它是由傑西·雷諾 (Jesse Reno)、喬治·惠勒 (George Wheeler) 和查爾斯·西伯格 (Charles Seeburger) 進行研究，並獲得了專利。
第一個可用的自動扶梯是基於 Seeburger 的設計，於 1911 年安裝在倫敦。
它建於地鐵伯爵宮站。
在接下來的四年裡，又安裝了二十部手扶梯。 1920 年代中期
自動扶梯已成為普通交通工具。

地鐵中最早使用的自動扶梯之一。
兩次世界大戰之間，建造了許多自動扶梯來取代舊電梯。
建立了。 此後，自動扶梯開始在乘客較多的地鐵和郊區使用。
高載客量的運輸車輛，線路樓層之間的首選
它在全世界範圍內使用。
自動扶梯和電梯的客流
儘管第 2 章中給出了有關站點規劃的信息，但這裡還提供了更多信息。
讓我們詳細介紹一下。 在街道或車站地面，如果道路處於較低高度，
乘客以固定且正常的價格到達。 當然，來自另一輛車
情況會有所不同。
在月台層，當乘客下了即將到來的火車時，他們會成群結隊地到達。
乘客可以以有限的速度登上電梯和自動扶梯。 當進入電梯時，
如果客艙位於乘客層，則可以登機。 如果沒有客艙，乘客會聚集在門前
將等待。 為此，在車站設計中，電梯、手扶梯應
必須為在前面等候的乘客提供大的著陸區。 兩個平台
乘客在地面和車站樓層的垂直運輸均暢通無阻，
應建立足夠寬的平台。 尤其是平台層面的廣域
一定是。
如果可能，應提供兩種替代的平台存取機會；
以便萬一其中一台機器故障或暫時無法使用
另一個將可用。 這樣，多重存取就不能太深。
站，但在管狀深層站中，無論什麼
儘管在事故發生時它至關重要，但它需要巨大的投資。
安裝自動扶梯的層站最好是並排設置三個樓梯。
已經完成了。 因此，即使其中一個樓梯停止使用，其他兩個樓梯也可以進入並上升。
提供。 當客流呈大浪狀時，手扶梯
透過改變運動方向，可以在所需方向上增加承載能力。 三重梯子
當其中一部自動扶梯需要更新時，另外兩部樓梯
將繼續提供服務。
電梯應盡可能成對安裝。 所以那一個已經停止服務了
在這種情況下，將繼續使用另一個。 這種結構由樓層之間的小屋組成。
它還可以允許乘客被帶到另一個客艙。
停止使用的自動扶梯是靜止的，其承載能力減少了三分之一。
它繼續充當梯子。 然而，在停止使用的電梯中，螺旋
如果不計算緊急樓梯，承載能力為零。
現代電梯可達到的流量
乘客認為又深又寬的電梯運作緩慢且效率低。
有。 產生這種認知的原因是我們通常要等待電梯轎廂。
就是留下來。 另一個原因是乘客已進入電梯，
每層樓均設有登機和著陸站。 相比之下，手扶梯則不斷
由於它們是移動的，因此乘客在登機或下機時可以享受零等待時間
他們出現了。 不僅如此，乘客可以根據需要乘坐自動扶梯。
它們可以縮短旅行時間。
電梯內的乘客流量、轎廂大小、樓層高度、移動速度和下降速度以及
這取決於登機時間。
例如，在一個中等規模的現代車站，一個容納32人的車廂需要30人上下車。
它以每秒 1,5 m 的速度移動，並有幾秒鐘的延遲。 35米往返電梯
車程約 1,4 分鐘。 兩台電梯以這種方式工作
每小時可運送2750名乘客。
這樣運力運行的電梯平均客流量為每分鐘46人。
方法。 由於電梯可以上下運送乘客，因此它們具有兩個方向的載客量。
會是一樣的。
電扶梯乘客流量
如果手扶梯每等級有兩人，理論上每分鐘200人
可以達到最大的傳輸速率。
然而，研究表明，即使在最密集的人群中，這在實踐中也是不可能的。
顯示。 可以看出，人們在人群中的行為會受到一些心理因素的影響，人們之間不要靠得太近，保持距離。 最多
大量測試和觀察表明，旅客在最繁忙、最繁忙的時段爭先恐後地出站。
即使在壓力較大的情況下，最高流量也能達到每分鐘 120 至 140 人。
事實證明確實如此。
即使在如此高的速度下，乘客也可以在自動扶梯頂部舒適安全地乘坐。
必須有一個足夠寬的平台供他們著陸。
車站設計中自動扶梯最壞情況承載能力
建議每分鐘搭載100名乘客。 這意味著在正常情況下，
即使在整點，也會有乘客只站在自動扶梯的一側； 對方
留給那些想步行的人。

使用自動扶梯和電梯的現代軌道系統設計
綜上所述，手扶梯平均載客量為
是電梯平均載客量的兩倍。 或許更重要的是，向上
兩部運行中的自動扶梯，尖峰時段兩列火車相距兩分鐘到達
雖然它最多可承載 400 名乘客，但並排的四部電梯根本無法做到這一點。
電扶梯類型
自動扶梯透過放置在樓梯上端和下端的齒輪移動。
它由兩條連續的鏈條組成。 台階的橫截面近似為三角形。
每個角落都有輪子。 上輪與鏈條連接； 底部
從動輪是免費的。 側面創建的軌道系統允許輪子移動樓梯
它的設計目的是防止它在關鍵點脫軌。
出於所有實際目的，現代自動扶梯的傾斜角度為 30 度。
軌道系統中使用的自動扶梯分為三種基本類型：
• 光型
• 半輕型
• 重載型。
輕型電扶梯
輕型自動扶梯一般用於大型商店、商場。
它們被使用了。 他們的身高很小。 運動馬達放置在樓梯內部以節省空間。
已放置。 所有部分均可透過步驟存取。 因此，維護交通
選擇不可用的時間或停止使用。
輕型自動扶梯在軌道系統中的使用場所有限。 從街上買的票
它們可以在到達或離開收費站時使用。 高架橋頂部設有替代樓梯
它們對於存取通道也很有用。
輕型手扶梯的使用壽命在15年至20年之間。 包括所有活動部件
部分，它們可以很快改變。
這些類型的自動扶梯用於進入世界各地各個城市的地鐵。
據觀察，在某些地方，大部分樓梯都已停止使用。 尤其是在樓梯頂部
在部件暴露於露天條件的地方，故障經常發生。 這樣的步行
樓梯不適合客流非常密集的軌道系統設計
期間應考慮到
製造商也參與此類自動扶梯的日常和持續維護。
確保他得到它將是非常有意義的。
半輕型電扶梯
這些機器比輕型自動扶梯和輕軌系統更堅固
它們適用於地鐵。 它們的使用高度可達 15 公尺。 光
他們比其他類型更強。 運動機構太大，無法安裝在踏板帶上
然而，它被放置在自動扶梯橫樑籠頂部的齒輪旁邊。
此類自動扶梯的使用壽命約為20-25年。
與輕型自動扶梯一樣，半輕型自動扶梯的更換比重型自動扶梯更容易。
這很容易。 樓梯由小部分製成，並自行組裝。
它可以在現場組裝和拆卸，只需很少的工作。
重載型電扶梯
重型自動扶梯，例如倫敦地鐵上的自動扶梯，可以使用很久。
這些樓梯將擁擠的人員負載運送到嚴重的高度或深度。
重型自動扶梯的梯級鏈條和齒輪更堅固。
車輪設計和其他部件比其他類型更堅固。 桁架燈類型
它更廣、更深。 運動機構位於橫樑外側，靠近上齒輪。
是在床板上。 引擎總成位於可單獨進入的大型隔間內。
雖然重型手扶梯的高度在30公尺左右，
布達佩斯有一部自動扶梯，可將乘客運送至 38 公尺的高度。 如此高度的自動扶梯的總活載可超過25噸。 這包括齒輪、鏈條和
這對引擎部件意味著巨大的壓力。
雖然重型手扶梯的使用壽命在40年左右，但有些
自動扶梯已經使用了 60 多年。 這種老
手扶梯的維護難度高、成本高； 現代步行器承受重載
不建議讓梯子使用這麼長時間。 40年後失敗
他們這樣做的可能性將會增加，並且他們將更頻繁地停止服務。 這種情況提高了乘客的滿意度
對信心產生負面影響。
圖 12.3 顯示了重型自動扶梯的尺寸。 給出與
透過附加訊息，這些尺寸決定了車站設計中自動扶梯的空間大小。
它會讓您了解需要分離什麼。 通常在規劃階段就有足夠的空間。
觀察到它沒有分離。 儘早進行自動扶梯招標是適當的。
因為標準設計差異很大。

自動扶梯典型尺寸（毫米）
重載型自動扶梯尺寸
下面提到的尺寸是在規劃階段使用的尺寸。 實際尺寸
可以從製造商處獲得。
從階梯前端到頂部的高度為 2,4 m
梳子到上升階梯的距離 2,0 m
上部機械段長度 12,0 m
機械室最小深度 2,5 m
垂直邊界之間的淨台階寬度為 1,0 m
梁對之間的平均寬度 1,9 m
自動扶梯軸線之間的最小距離 2,5 m
梯子與水平面的夾角為30°
輕型自動扶梯的尺寸通常較小，並且因製造商而異。
它有所不同。
現代電梯類型
當今有許多不同類型的電梯可用。 一般在鐵路系統應用中
電梯有兩種：繩索電梯和液壓電梯。
在繩索式電梯中，乘客艙是透過懸掛在滑輪或滑輪上方的繩索來提升的。
正在掛著。 繩子的另一端還懸掛著平衡機艙負載的重物。 舉起
它由透過齒輪連接到旋轉輪的馬達驅動。 繩索電梯比液壓電梯更有效率
它可以快速移動，並且可以工作於任何高度。 作者知名度最高的
軌道系統電梯應用高度為55公尺。
在液壓電梯中，運動由位於轎廂下方或旁邊的液壓腳提供。
動力由液壓泵和閥門系統提供。 液壓升降少
它成本較高且佔用空間較小。 它的移動速度比繩索電梯慢，並且在實踐中
它的操作高度可達 17 公尺。

高蹺橋旁的液壓乘客電梯
電梯型應用
由於前面解釋的原因，在擁擠的現代車站步行進行垂直交通
使用樓梯比使用電梯好。 然而，在人煙稀少或城市
遠離市中心或有實體限制的地方的電梯
它們可以被使用。
對於海拔超過 15 公尺的索道，擁有寬敞的客艙，最多可容納 50 名乘客
應使用電梯。 登機和降落時使用兩側門的客流
可以增加。
殘疾或行動不便的乘客使用的電梯較小。
並製成液壓式。 儘管它們很小，但這些電梯的轎廂門有輪子。
它應該足夠寬，可以舒適地放置椅子和手提箱。
當自動電梯發生故障或異常情況時，轎廂內的乘客
他們需要有通訊鏈路或警報來與外界通訊。
電梯轎廂內沒有窗戶或透明門以顯示裡面有乘客。
一定有零件。 尤其是電梯層和高架列車之間的情況
這對於在月台之間運行且沒有人員值班的車站非常重要。
安全風險和人為因素
使用機械系統在車站內及其周圍運送人員時所出現的風險，
當人們用自己的腳上下樓梯時就會發生這種情況。
它與風險不同。
這些風險需要解決並最小化。 我們也注意到，這些風險不是單向的。
應該注意的是。 乘客必須行走不可接受的距離或攀爬高度
如果他們被迫這樣做，乘客絆倒或摔倒的正常幾率就會增加。 這
這種情況導致老年人和行動不便的乘客增加焦慮和壓力。
自動扶梯可能是客運站中最強大、最危險的樓梯。
是固定設備。 移動部件和固定部件之間的介面是最有問題的。
這是出來的地方之一。 這些包括：
• 階梯邊緣和垂直窗簾板之間的間距。
• 數字之間的間隔。
• 上部和下部平台上的梳子。
• 處理膠帶。
除了乘客的物品被卡在上述空間外，步行
樓梯上最常見的危險事件包括火災、階梯倒塌、
有跌倒和階梯/梳子碰撞。
此類危險事件可以透過使用現代自動扶梯中的各種感測器來檢測。
降低了。 在每個樓梯上，立即放慢樓梯速度，防止乘客互相摔倒。
有緊急開關可以阻止它而不會造成任何損壞。
電梯內的危險事件包括打開樓層之間的轎廂門。
乘客被困在門內，客艙巡航控制喪失。 所有電梯內
速度感測器用於防止過度加速或跌落。

乘客電梯上部細節圖

乘客電梯底部細節
檢查與維護
由合格人員定期檢查所有自動扶梯和電梯
需要進行維護。 根據英國現行法律，電梯和
自動扶梯應至少每 6 個月檢查一次。 還有變速箱和
安全設備等關鍵部件至少每五年進行一次檢查和功能測試。
必須實施。
在車站設計的早期階段，假設自動扶梯在尖峰時段將停止使用。
應解決在離開前如何檢查和維護它們的問題。
泵
地面鐵路排水系統
它透過運河將水收集到最近的水道或當地的雨水收集站。
將其傳輸至系統。 在極少數情況下，鐵路會被雨水淹沒或在正常水下。
可能仍低於該水平。 在這種情況下，水自然流入收集井
當它充分積聚時，將其從那裡泵送到合適的排水管。
主題。
隧道內道路上的漏水被收集到收集井中並從那裡收集。
泵送是可能的。
以這種方式在鐵路系統中使用的水泵通常也用於其他鐵路系統建築物。
它們位置偏遠，很難訪問。 這些泵通常有一個浮子
它們由系統啟動和停止。 漂浮系統有時由植物或水承載。
它可以被物件變得不可操作。
每個鐵路系統結構中都安裝了集水井、水泵和浮標。
誰將檢查系統和相關設備以及檢查間隔？
應具體說明。 電梯和自動扶梯的機械部件是水泵。
由於與鐵路系統相似，一些鐵路系統有電梯和步行道
負責樓梯的工程師也負責水泵。
地面和隧道內的嚴重洪水事件可能會損壞道路電路和訊號電路。
可能會惡化並損壞道路結構。 檢查集水井和水泵
如果道路因疏忽和維護而被淹沒，可能會導致火車延誤。
因此，應防止道路積水。
隨著時間的推移，某些泵浦部件可能會失去其性能。 此類零件
備件靠近泵浦或維修人員容易接觸到的地方。
必須保留。
如果水泵在非常關鍵的地方失效，則必須從不同的來源供水。
使用由不同浮子系統供給和控制的第二個泵
它可能非常有用。 透過控制室和水的警報監控遠端泵
如果水平過度升高，則必鬚髮出警告。