從海事組織到布爾薩大都會市的運輸批評

從İMO到布爾薩市的運輸批評：土木工程商會（İMO）布爾薩分部舉行了一次新聞發布會，主題是“布爾薩輕軌系統硬石路基線，考慮的新電車線”和“布爾薩交通總體規劃”。
İMO布爾薩分會主席內卡蒂·沙欣在新聞發布會上說：“布爾薩的城市交通實踐是手動進行的，沒有研究任何科學事實。 儘管布爾薩70％的市政資源用於城市交通投資，但城市交通問題仍然以54％的比例繼續存在。 在新時期要作出的最重要的解決辦法是回到1992年制定的BHRS規劃。 即使有必要，也應這樣做，但要以拆除為代價。 “即使我們被驅逐出九個村莊，我們也將始終說實話。”
在İMO布爾薩分支機構主席NecatiŞahin在İMO布爾薩分支機構會議廳舉行的會議上，關於布爾薩輕軌系統（BHRS）（A）-階段的演講， 他認為成本不如廣告牌上所述高。 Şahin市長提醒人們，在廣告牌上宣布的公里成本為33萬里拉，“用科學方法進行的計算表明成本更低。 即使不考慮4個地鐵站和車輛零配件的製造差異，施工里程成本也不是33萬土耳其里拉，而是8,62萬土耳其里拉。
一個階段的成本不是33百萬TL，8.6 MILLION TL
沙辛還與新聞界成員分享了有關費用計算的數據。 Şahin總統說，BHRS的A相線長度為1050公里，其中包括KüçükSanayi-17.5Houses-Şehreküstü路線，“美利奴斯-桑特拉爾·加拉伊·哈西姆·İcan-Şehreküstü路段以及Mudanilü路交界處和伊茲密爾路段在N17,5公里處。該線的5公里被用作切割和覆蓋隧道。 考慮到17.5公里的線路和5公里的切割和覆蓋隧道，它對應於32.5公里的地上產量。 在這17個站中，有13個被建造為水平站，而Acemler，Merinos，Osmangazi和Şehreküstü站則被建造為地下站。 這完成了對225百萬歐元。 儘管A期建設的隧道長5公里，地下有4個車站，但建設成本不是33萬里拉，而是大約16萬里拉。 當我們根據上述地線插值在A期建造的開挖隧道時，即使不考慮4個地下車站和車輛零配件的製造差異，建築公里成本也為8,62萬土耳其里拉。
採礦成本不是11 MILLION TL，22.6 MILLION TL
總統Necati Sahin，在此期間，Kestel階段的成本超出了估計的估計。 Arabayatağı-凱斯泰爾管道項目長度為7.95公里，交通上方Necati注意到做出隼級站總7單位，即所做的所有地上，路徑線，並強調有任何隧道生產的地鐵站。
最終總成本約為180億里拉，而里程成本則為： Şahin強調將達到22,64萬萬里拉，“可以看到，大都會市政府設想的11萬萬里拉公里的成本增加了兩倍以上。 鑑於； 從廣告牌上已經宣布，Kestel線的公里數將為2萬土耳其里拉，成本約為11萬土耳其里拉。 但是，與該公告相反的是，這個耗資約88萬土耳其里拉的88公里賽段的造價約為7.95億土耳其里拉，導致追加費用為180萬土耳其里拉。
WAGON訂單仍然沒有
在新聞發布會上，Şahin提請注意以下事實：在輕軌系統中開始建設這條線時，沒有同時下達貨車訂單。 沙欣說：``在開始生產線建設時應同時計劃貨車製造。由於現有生產線中缺少車輛且項目中未建造中轉站，因此應將車輛的行駛時間定為2,5分鐘，但不得超過10分鐘的運行間隔。 此外，Kestel生產線需要增加30輛汽車。 由於未訂購車輛，因此當使用現有貨車激活該生產線時，今天的BHRS生產線的運行間隔為10分鐘，將達到15分鐘。
T1 TRAM線僅由TRAM線製成
NecatiŞahin指出，只有大都會市長Recep Altepe在2009年大選聲明中宣布的其中一條電車線才能完工。
“在我們的大都會市長2009年選舉聲明中有8條電車線路。 “只有T1電車線已由這些電車線組成”。
另外，在2009年之前，Necati說，在土耳其當地的電車生產商Sahin中，“ T1與Line有關的8條電車線路在總設計中的汽車數量成本據說是成本400-500歐元。 BURULAŞ於15.03.2013年6月10日以329萬1萬歐元的價格競標購買1輛有軌電車。 購買了721,5輛電車，售價為XNUMX萬XNUMX歐元”。
使用的最高成本的運輸方法-
他強調說，在新制定的《布爾薩交通總體規劃》中，提供了3種替代方案來運送到大都會市，但其中堅持要求最昂貴和最成問題的電車線路。
沙欣說，根據布爾薩交通總體規劃，提請公眾注意公共交通情景的特徵。 公共交通場景； 它由三條BRT線路組成，這些線路在需求旺盛的地區運行，並與傳統的主要公交線路網絡相結合，其中包括一條繞過歷史中心的BRT環形線路。 1.在公共交通場景中，有軌電車線路將取代Yalova Yolu Caddesi上的地鐵線路。 這條線將在HaşimIşcanCaddesi的圓形島十字路口處結束，將繞過奧斯曼加齊紀念碑，並提供轉移到輕軌系統，兩條其他BRT線和許多常規公交線的機會。 2.公共交通場景包括具有單向交通的T3電車環形線路和傳統的主要公交線路網絡。 在布爾薩市政府的強制要求下，這種情況已包括在研究中。 電車線包括位於奧斯曼加齊（Osmangazi）中心和零售業重心的重要目標”。
如果交通流量的術語有意義且財務狀況良好，則應檢查將要構建的TRAMWAY網絡-
Şahin表示，應該指出的是，通常認為包括三種BRT線路的第一種公共交通場景是最好的，“該系統具有與交通相關的優勢，它靈活，便宜並且可以在短時間內實現。 根據所做的評估，應優先考慮該替代方案。 如果希望對布爾薩的電車系統進行戰略性評估，則應優先考慮第二種公共交通方案。 在接下來的工作步驟中，將檢查構建簡單的電車網絡是否有意義並且在交通方面是否可行。 最不利的情況是第三種公共交通情況。 如果希望實現這種情況，應考慮補充改進。
theahin指出，根據布爾薩交通總體規劃（BUAP）報告，由於地形條件和高速公路地區的條件，具有經濟運輸能力的有吸引力且相互聯繫的電車線路只能以高成本進行，“布爾薩交通總體規劃報告中指出，路線的10％多餘的斜坡需要較長的隧道斷面。 建設和運營成本高，乘客潛力低，需要額外的巴士服務。 各個軍事區是一個障礙。 可以考慮的較簡單的替代路線部分與輕軌系統或環形交叉路平行，並且遠離乘客潛力，不同的路段狹窄且交通流量仍然很大。 在混合交通中運行額外的電車可能會非常麻煩，同樣，某些涉及超載的交叉點也很關鍵。 Çekirge地區構成一個特殊的瓶頸，對於將Nilüfer連接到舊城區和城市其他地區而言，這一地區尤其重要。 在有軌電車路線的建設過程中，預計將出現重要的物理和技術問題。 因此，儘管可以考慮將這些電車線路實現為一種選擇，但建議將具有主要總線線路的BRT系統作為一種靈活，相對便宜且快速移動的系統來實現。
ŞAHİN的重要訊息
İMO布爾薩分公司負責人NecatiŞahin在新聞發布會結束時回答了他的問題，並說：“我們是每個人的競爭對手，而不是我的競爭對手。 即使我們被驅逐出第九村，我們也將永遠說實話。 儘管布爾薩70％的市政資源都花在了城市交通上，但城市交通問題仍然以54％的比例繼續存在。 在新時期要作出的最重要的解決辦法是回到1992年制定的BHRS規劃。 即使有必要，也應這樣做，但要以拆除為代價。 布爾薩無法得到應有的收益。 安卡拉和布爾薩之間存在脫節。 討論每日主題。 “不幸的是，布爾薩各機構之間沒有協調”。