YHT災難“過失”鏈的根本原因

事實證明，在一連串的疏忽之後，在安卡拉發生了9人喪生的YHT災難。 中標公司通過在項目結束前提出“臨時驗收申請”，開啟了航行路線。 但是，儘管招標中包括了該信號，但並未在此線路上建立“信號系統”，每天要運行12列火車。 儘管有警告，但繼續進行探險仍不可避免地造成了災難。

儘管專家們發出了所有警告，但在沒有信號的情況下開始航行的高速火車（YHT）在安卡拉造成9人死亡，90多人受傷。 關於造成災難的信號不足的信息出現了驚人的信息。 在Başkentray項目範圍內； K公司通過招標獲得了項目承諾，包括基礎設施和上層建築。 信號項目也在這項工作的範圍之內。 K公司將信號部分轉包給T組。 在信號項目的範圍內，在主管部門的壓力下，軌道電路由意大利E公司提供。 儘管T公司警告說“這些鐵路線路在我們的信號系統中不起作用”，但在政府的堅持下，意大利代表團接受了該費用，並已付了費用。 軌道電路是在土耳其製造和組裝的，但由於該系統無法正常工作，T公司也採取了堅決行動。 這個過程耗時約9個月。 現在，嘗試從S公司購買軌道電路。 如果從一開始就听到T公司的警告，那麼這場災難就不會發生。

完成時交付了33％

不過，審計院在災後公佈了交通運輸部的報告。 他強調，許多鐵路在信號系統建成之前就已經投入使用，就像安卡拉發生事故的那條鐵路一樣。 報導稱，招標的2個項目在信號、電氣等影響生命安全的生產尚未完成之前就已交付。 據稱，這條鐵路線之一是卡爾斯-第比利斯鐵路項目，招標金額為700億里拉。 報告的調查結果如下：“據稱，卡爾斯-第比利斯鐵路線已竣工並開通運營。 雖然鐵路已經通車是事實，但工程已經竣工的說法並不能反映事實。 由於合同價格已滿，該項目的大部分製作無法完成。 特別是隧道和上部結構的製造仍然不完整，電氣化、信號和電信製造雖然包含在合同中卻無法完成。 為完成上述製作，將發布第二次供應招標。”

會計法院裁定，在另一個耗資658億里拉的鐵路項目中，在安裝電氣化和信號系統之前就已收到工程，並向承包商公司付款，就好像所有工程都已完成一樣。 根據該報告，“可以看出，構成該項目大部分的17％的隧道，41％的上層建築，41％的橋樑和高架橋已經完工，還沒有完成與電氣化，信令和電信相關的製造。 該項目僅完成了33％。”

臨時接受行由本公司開立

正式名為“Sincan-Ankara-KayaşLine”的業務被授予GK合作夥伴關係。 該項目仍可以在公司網站的“進行中的項目”部分中看到。 除了填土工程，路線開挖，車站佈置，線路鋪設，上下通道，涵洞，電氣化工程，信號和電信之外，也在招標範圍之內。 但是，在項目結束之前，該公司採用了“臨時入場”方法，並且在工作繼續進行的同時開始了飛行。

CIMER，收到的措施

每天有12列火車行駛的這條線上，唯一無法阻止列車在同一條線上並排前進的系統信號系統。 當意識到這種情況的公民意識到論壇中缺乏信號傳遞時，他立即向CIMER提出了問題。 CIMER傳達了在14月22.10.2018日收到的答复，內容如下：``您在14.11.2018年XNUMX月XNUMX日向土耳其共和國總統輪候中心（CIMER）提出的申請編號為xxxxxxxxxx的申請已由鐵路現代化部門於XNUMX年XNUMX月XNUMX日答复：所有安全措施均在Başkentray業務中採取。操作以TMİ（來自中心的電話流量管理）進行，並控制剪刀。

5千萬534在KILOMETER中沒有信號

美國運輸工人工會（BTS）主席哈桑Bektas機械師根據數據在土耳其共享時刻12 534萬公里行只5 534萬公里燈號。 其餘的由TMI方法管理。

3 TCDD員工處理

調度員SY、轉接員OY和管制員EEE被認為對這起事故負有責任，他們在警察局接受了數天的審問後，昨天被反手銬帶到法院。 調度員 SY 在向檢方陳述時表示：“我沒有收到線路變更的通知。 新幹線事故不是我的錯。 原定從1號線出發的YHT進入了2號線。 隨著以前無風險、人為因素較少的系統的改變，我認為將列車的接收和調度完全與扳道工的工作和奉獻聯繫起來的管理部門有責任不承擔責任。必要的預防措施。” 調度員表示，罪魁禍首是政府改變了轉診制度。 三名向檢察官作證的 TCDD 官員被捕。 – 來源決策