成立以來的鐵路

伊茲密爾於1856年在土耳其建立的第一條土耳其鐵路特權授予了一家英國公司，伊茲密爾始建於艾丁之間，直到130年才竣工，這條管道的長度為1866公里。

由另一家特許經營的英國公司建造的伊茲密爾-Turgutlu-Afyon線和Manisa-Bandırma線的98公里已於1865年完成，該線的其餘部分在隨後的幾年內完成。 1869年東方鐵路的伊斯坦堡-愛迪爾內和基爾克拉雷利-阿爾普路段於2000年交付給赫希男爵，並於336年建成並投入運營，伊斯坦堡與歐洲鐵路相連。

人們認為，原本打算在安納托利亞建造的鐵路是由國家建造的，Haydarpaşa-Izmit線的建設始於1871年的一項遺囑，而在三個部門建造的91 km線於1873年完成。 但是，安那托利亞鐵路，巴格達和塞納普鐵路的建設由於資金困難而無法繼續進行，是與德國首都進行的。

這樣，在共和國時期之前，各種外國公司建造和運營的鐵路中，有4000公里處於由共和國宣告劃定的國界內。 根據24.5.1924頒布的第506號法律，這些線路被收歸國有，並建立了“安那托利亞-巴格達鐵路總局”。 頒布日期為31.5.1927的第1042號法律將其命名為“國家鐵路和港口管理局總局”，以確保鐵路的建設和運營能夠一起進行並提供更多的工作機會。

直到1953年為止，以國家行政機構的形式補充預算，自29.7.1953年以來一直通過第6186/233/XNUMX號法律對我們的組織進行管理：“土耳其共和國國家鐵路（TCDD）改名為國家經濟企業。 最後，隨著第XNUMX號法令的生效，授予了“公共經濟企業”。

安卡拉輕軌貨物運輸系統

安卡拉輕軌公共交通系統（ANKARAY）旨在響應安卡拉居民在城市東西軸（介於SöğütözüDikimevi之間）日益增長的交通需求。

ANKARAY將在SöğütözüDikimevi之間的8.7公里路線上運行，總共有11個車站和一個100.000m 2的倉庫工作場所。

安卡拉（AKARAY）滿足了首都東西軸線日益增長的交通需求，同時隨著AŞTİ的啟用，也滿足了該路線上不斷增長的乘客需求的負擔。

容量

ANKARAY旨在從早上16:06到晚上00:24提供服務，每小時單向載客量為00萬人次。 每天的旅客運輸能力為365000，而我們的每日旅客人數現已達到140.000。

管理

ANKARAY操作； 它是根據BUGSAŞ和EGO總局之間的協議執行的。

隧道

我們系統的很大一部分是“隧道”的形式。 在AŞTİ-EMEK站和倉庫區域之間是水平的。 這些隧道是作為挖坑，掩埋和鑽孔隧道而建的。 出於運行條件和安全原因，必要時對隧道的維護和緊急走道進行照明。 如果火車的電源被切斷，照明系統將手動或自動激活。 此外，在隧道的兩個站點之間有通風井，在發生緊急情況時會激活通風井。

安卡來汽車

我們的車輛包括“ A”，“ B”和“ B”兩種車輛。 A型車輛位於列車的頭部和末端，並通過自動連接器連接至B型車輛。 弦的總長度為87 m。
在正常運行過程中，火車配備了完整的控件和燈組。 A型車輛的一端由火車司機操作。 此外，簡化的機艙位於候機樓，可用於在狹窄的空間中用單車駕駛或在維護操作期間駕駛。

我們的A型車輛由通過橡膠波紋管部分連接的兩個半車身組成。 該車輛有兩個不同的駕駛室。 用於駕駛火車的所有控件和開關都位於駕駛室中，而在“簡易車廂”中，有些控件和開關僅對於在有限區域內駕駛車輛或進行維護工作是必需的。

我們的B型車輛由以相似方式連接的兩個零件組成。 車輛的一端有一個面板，面板上裝有控制裝置和開關，僅在狹窄的空間或維護工作中使用。

目前，我們擁有由33工具組成的11系列工具。 它們將在正常運行條件下在9系列組下工作。 我們的1掛繩將被拖曳，而我們的1掛繩將被等待維修。

每輛車都配備了40座椅，可乘車人數設計為162。 我們的車輛配備了自動列車保護系統（ATP）和磁性列車保護系統（MTC）。 這些保護系統按照正常交通的方向安裝在我們所有用於客運的線路上，以防止在列車保護和鐵路運營過程中可能遇到的危險情況。

這些保護系統：

• 監控允許的速度
• 在正常交通方向或相反方向上控制路線
• 信號調整，違規
• 剪刀的位置
• 通過檢測工作區的末端來提供安全的驅動器。

電力系統

ANKARAY車輛以750 V直流電能運行。 車輛的能量供應由第三軌系統提供，該系統沿線隔離安裝在軌枕上。 3.導軌導體由鋼製成，並藉助絕緣子從導軌支架上懸掛下來。 與導電軌不必要的接觸； 它被一個三邊的塑料蓋堵住。 3.軌道佈局通常位於軌枕和線路的外側。 但是，它安裝在隧道區域的緊急通道和車站月台的對面。

車間建築中車輛的電源是藉助於頂部懸掛的電纜進行的。 該系統稱為“ S” r。 因此，提供了維護和修理工作而沒有任何危險。

系統所需的能量由Maltepe和Balgat的兩個TEDAŞ154 / 34.5 kv變壓器中心提供。

能量從變電站傳輸到存儲區，Beşevler，Demirtepe和Kurtuluş站的整流變電站。 該4整流變壓器變電站通過34.5 kv電纜線相互連接。 這樣的安排可確保即使禁用或損壞了一個整流變壓器變電站，系統也能以低速運行。

通信系統用於借助SCADA系統將控制中心設備連接至變電站和客運站中的相關遠程連接單元。 模擬面板用於以單線圖形式監視34.5 / 10 kv網絡的總體視圖。

通信

我們提供的服務通過在企業中傳輸各種類型的電信號（例如通信系統，語音，數據和圖像）在一定距離內提供管理和維護人員之間的通信。 通訊系統； 它通過光纜通過連續傳輸網絡提供語音和數據通信。

此外，火車上的無線電系統還提供語音和數據通信。 如果我們的電源系統出現任何電源故障，由於我們的“不間斷電源”系統，可以在這種情況下為計算機和數據控制設備以及通信網絡供電（UPS）。

所有站點和線路上的電話機均通過不間斷的傳輸網絡“ OTN”直接連接到倉庫中的控制中心，並受益於我們總機所提供的各種設施。

我們的無線電通信系統410-420 Mhz寬帶通過多頻雙向放大器，放大器和無線電通過整個線路進行傳輸。 使用天線以及安裝在隧道和車站中的洩漏同軸電纜進行通信。 無線電信道用於運行無線電系統，維護無線電系統和機動區域無線電系統。

兩個語音通道可用於中心操作員和火車之間的直接語音通信。

公告系統； 時間表的變更，緊急情況和事故等，用於發布通知公眾的信息。 公告可以從每個站長辦公室或平台公告單元以及控制中心本地發布。

閉路電視系統（CCTV）； 它可以確保密切監視車站公共區域內的各種活動。 為了向控制站中的站長和中央操作員提供視覺信息，將攝像機放置在平台和墳墓地板上。

通過用於從控制中心進行系統遠程控制的連續傳輸網絡，圖像至少會使用13工作站所屬的11個不同的攝像機流到中央8屏幕。 中心操作員可以選擇所需的攝像機，並可以在圖像選擇監視器的幫助下仔細觀察和記錄。

客運站有兩個錄像機和一個監視器，用於記錄不常見的緊急情況。

火警系統

它由每個站長辦公室和儲藏區中央控制室中的火災報警面板組成。 位於關鍵位置的手動火警按鈕使火警可由用戶或工作人員觸發。

文字記載的歷史

第一輛電車是由馬拉的。 這些最早的有軌電車線路是在1832年在美國鋪設的。 在法國，於1838年在Montrond和Montbrison之間再次行駛14公里。 修建了電車線。

這條線路有時被認為是法國的第一條電車線路，能夠使用10年。 法國的勞巴特（Laubat）於1855年在法國巴黎的博洛涅（Baulogne）之間建造了第一條埋有鐵軌的城市電車線路。 勞巴特於1853年在紐約建造了相同類型的纜車。 這就是為什麼這條路和後來建造的那條路在當時被稱為“美國鐵路”。 馬拉電車在1860至1880年間發展成為歐洲最大的城市。

纜車是安德魯·哈利迪（Andrew Halidie）的發明，於1873年在舊金山開始使用。 這些有軌電車正在牽引一條無盡的電纜，這些電纜在軌道之間的通道中延伸，並連接到牽引中心的蒸汽驅動軸上。 在這個在斜坡上效率更高的系統中，速度始終是相同的，並且如果電纜被鎖定或折斷，所有電車都將留在道路上。

十九。 隨著本世紀末電動併條機的發展，以前的系統被放棄了。 固定式電車被電動電車取代。

2年1888月XNUMX日，弗蘭克·J·斯普拉克（Frank J. Spraque）率領了在里士滿的一條非常引人注目的生產線上，配備了各種創新技術的電動電車在歐洲和美國迅速發展。

1834年，佛蒙特州布蘭登市的鐵匠托馬斯·德文波特（Thomas Devenport）建造了一個小型的電池供電的電動機，並用它來操作小型的軌道車。 1860年，美國GFTrain在倫敦開設了XNUMX條電車線路，在伯肯黑德開設了XNUMX條電車線路。

電車系統於1862年在索爾福德和1865年在利物浦建立。 發電機（發電機）的發明使所產生的電能能夠通過架空線傳輸到電車上。 這種方法在英國，歐洲和美洲迅速傳播。

歐洲有軌電車有一根彎曲的桿（稱為弓或喇叭）或可調裝置（稱為受電弓），以從架空線獲得動力。 在美國，僅使用獨角獸電車。 在英格蘭，時常使用地下管道系統代替架空線。

在1920年代，電車已經相當發達。 那年，它是大中城市中唯一的公共交通工具。

但是，隨著私人巴士公司和汽車的出現，電車無法在這場競爭中嶄露頭角。 而且它很快在許多地方消失了。 在美國，汽車和公共汽車在1830年代開始取代電車軌道。 這種變化在1940-50年代加速了。 在1930年代的英國，雙層巴士開始取代電車。 在1950年代初期，電車在倫敦起飛。 巴黎的最後一條電車線在1930年代關閉。 在這種情況下，美國電車網絡的管理者開始研究快速電車類型。 經過試用期後，在1936年至1951年期間，有5000輛PCC電車在美國和加拿大投入使用。 自1951年以來，PCC電車已在比利時和捷克斯洛伐克製造。 在其他國家，尤其是在德國，已經生產了基於更多電子設備的先進電車類型，使其成為可重複使用的車輛。

電車在土耳其

1896年，康斯坦丁·卡羅帕諾（Konstantin Karopano）大師首次使用土耳其電車，在阿扎卡普（Azakkap）開通了貝塞克塔斯（Besiktas）線路，由一家公司運營。 這種馬車在1909年被轉換為電力，並在不同的線路上投入運營。 1914年，伊斯坦布爾的電車完全通電。 在伊茲密爾，有軌電車的使用始於1884年的Konak-Göztepe線，隨著薩拉伊鎮火車站在發展和擁擠的城市生活中的偏愛，有軌電車無法滿足需求。 因此，伊斯坦布爾的有軌電車運營於1967年首先在安那托利亞一側和歐洲一側被取消。 電車服務於1954年在伊茲密爾停止營業。

1990年，在Beyoğlu的Tünel和Taksim之間鋪設了鐵軌，以再次運行電車。 隨後，輕軌公共交通系統開始在伊斯坦布爾使用。

鐵路系統在城市交通中的重要性

經濟

·由於鐵路系統車輛的高效率，與公共汽車相比，能源消耗不到3倍。
儘管在電機中效率超過80％，但在柴油機和蒸汽機中，效率不超過30％。
·由於該系統是預先在電動火車中設計的，因此沒有運輸，存儲或重新裝載燃料的問題。 這意味著不存在運輸和倉儲等成本，這在這方面對國民經濟有所貢獻。 另一方面，沒有煤炭和燃料的浪費。
·即使在高科技和城市交通發達的國家，每年也發生數千起交通事故。 數千人死於這些事故以及傷殘，並造成數以千計的物質損失。 物質和精神損失使社會感到沮喪，並對國民經濟造成重大打擊。 在鐵路系統中，這種情況不存在或可以忽略。
在伊斯坦布爾，安卡拉和科尼亞啟用的鐵路系統以最少的人員為該國大約1/4的人口提供非常便宜的服務。
·公交車消耗1億，鐵路運輸系統消耗5,5億，以運送1,8百萬乘客。

GREENER

·鐵路系統具有不會造成空氣污染的環境特徵。
·鐵路系統車輛通過獨立於城市交通的隧道或特殊道路。 因此，它們不會對城市交通造成任何負面影響，因為它們從公共汽車和小巴接管了公共交通，從而緩解了交通狀況。 例如，Ankaray可以一次搭載9公共汽車和450汽車。
·冬季的雪和雨引起的karataşları振動和惡劣的天氣條件會破壞道路。 這種道路的維護和修理費用很高。 鐵路車輛並非如此。
數百噸的CO2氣體是從橡膠輪公共交通車輛的廢氣中排出的，這對大城市空氣污染的增加有重大影響。 除二氧化碳外，PbO，NO，CO和其他未燃燒氣體（劇毒氣體）也從輪式車輛的廢氣中混入城市的空氣中。 在鐵路系統中沒有這樣的問題。
·軌道系統車輛可在無噪音，無振動，寬敞且安全的環境中行駛。
·由於車站關閉，因此乘客不受天氣影響。
·由於冬季在火車上使用空調，火車很熱，夏天火車變得涼爽，通過隧道的涼爽和通風，乘客可以在舒適的環境中行駛。
·為了運送1百萬名乘客，公共汽車污染了2％的空氣，而鐵路系統絲毫不損害環境。
·在運送1百萬乘客時，300噸廢氣污染了空氣，而在鐵路系統中，這一比率為零。

QUICK

· 鐵路系統準時，車輛不存在塞車、遲到等問題。 因此，不存在在車站白等的情況。 例如，安卡拉每天為每位乘客節省 76 分鐘，每月為國家經濟節省 80.000 小時。
·電動火車加速和停止非常快。 這縮短了行進時間並增加了承載能力。
由於鐵路系統的行進速度太高，因此將行進中的時間損失降到最低。 鐵路系統的平均行駛速度為40 km / h，而公交車的平均行駛速度不超過15-20 km / h。
·電動火車在火車的兩端都有駕駛室。 當火車到達最後一個車站時，駕駛員越過另一側的車廂並繼續朝另一個方向行駛。 因此，機車不存在機動和移動到另一側的問題，因此沒有時間損失。
·在有乘客密度的區域，與鐵路系統運送相同數量的乘客所需的道路寬度更大，公共汽車為8，私人車輛為15。

安卡拉項目

對於由安卡拉市政府在1990中決定的輕軌公共交通系統，討論了擬在安卡拉城市交通總體規劃中於2015目標年投入運營的輕軌系統線路的一部分，該線路是當代的公共交通系統。該項目已設計在Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi航站樓上，以響應運輸服務並提供與新安卡拉城際客運站的連接。

該計畫於 21.05.1991 年 XNUMX 月 XNUMX 日開始進行國際招標，該計畫的運輸研究、初步計畫和可行性研究以及招標文件是利用 EGO 總局的資源準備的。 由西門子領導的 AEG-BREDA-SIMKO-KUTLUTAŞ 聯合體中標，隨後庫特魯塔斯離開該聯合體，並由 Bayındır-Yüksel 合夥取代。

EGO總局與財團就27.09.1991簽訂了建設合同，合同價格確定為518.244.437 DM。

這條線的建設始於1992年8725月，現已投入運營，全長11 m，由11個站組成。 它將服務於由33個系列組成的13輛車。 Dikimevi和ASTI之間的旅行時間為3分鐘。 一系列6輛汽車（比率為2人/平方米）的載客量為915人（一輛車的載客量為305人）。

該系統的所有貸款協議都是用外國貸款簽訂的，於14.01.1992年07.04.1992月XNUMX日由財政部國庫署擔保，由EGO總局與銀行簽署，並於XNUMX年XNUMX月XNUMX日下達了開始工作的命令。

安卡拉輕軌運輸系統30於8月1996投入使用。