Kadıköy-伊斯坦布爾安納托利亞一側的卡那卡地鐵站或阿納多盧雷，第一站 Kadıköy 最後一站是三個階段的地鐵項目卡那卡。 將來，它計劃通過垂直線（例如Bostancı-Dudullu）連接到SabihaGökçen機場和M6線。 計劃於2012年4月投入使用，最後一站是Kartal。 （其開通時間已推遲29次； 2011年31月2011日，2012年2012月XNUMX日，XNUMX年XNUMX月，XNUMX年XNUMX月）。
Kadıköy在-Kaynarca之間建造的地鐵採用E-5路線，屬於重型地鐵。 它穿過地下約40米。 它每小時可承載70萬人（單向）。 開挖工作已於2010年2012月完成，鐵路開始鋪設，Ayrılıkçeşme車站（將地鐵連接至Marmaray的車站）也已開始建設。 截至26,5年XNUMX月，已經建造了許多車站，但美化工作仍在進行中。 全長XNUMX公里的地鐵建成後，它將成為伊斯坦布爾最長的地鐵站的稱號。
交通時間（不包括轉機時間）
Kartal-Hacıosman= 79分鐘
Kartal-Taksim = 55分鐘
鷹- Kadıköy= 29分鐘
Kartal-Üsküdar= 35分鐘
Kartal-Yenikapi = 47分鐘
卡塔爾-阿塔圖爾克機場= 79分鐘
卡塔爾-阿塔圖爾克奧林匹克體育場= 89分鐘
歷史性
儘管最初將其視為Harem-Tuzla，但將其與Marmaray項目集成起來更為合適。 Kadıköy滾動到。 根據Acıbadem項目–Kadıköy Acıbadem和Kartal橋之間的鑽探隧道計劃修建為平交道口。 對於該項目來說，由於IMM和公路之間的所有權問題多年來無法實施，兩個機構於2002年簽署了協議，E-5公路的中間避難所已移交給哈勒姆和圖茲拉之間的IMM。
1月，2005，YapıMerkezi-Doğuş-Yüksel-Yenigün-Belen建築合資企業與Anadoluray集團簽約，基金會在29 1月2005上簽署。
在開始學習後，在電子5的分析認為，能源成本的強度車軸年經歷了約80億美元，時間上的損失約為120億美元，在很短的時間建設成本，考慮到密度和環境因素會增加（約6,5年）不負有心人它被揭露了。 該部分被封閉，禁止車輛駛入E-5公路建設，鐵路將合同應有章永久的方式將分為系統，輕軌等因素是無法充分到系統考慮到ITU認為，IETT提案，並在當年7月的需求做出反應2005的UKOME決定決定用地下和地鐵標準完全建造這個系統。
在決定將該線路建成地鐵後，項目進行了修訂，1月份2008的採購工作被授予Avrasya Metro Group（Astaldi UM MakyolXGülermak），並於3月份交付了地點。
Kadıköy-2009年2011月，與西班牙CAF公司簽署了一項合同，該合同為地鐵鍋爐中使用的車輛提供了最合適的報價，並且開始生產貨車。 首批貨車也於XNUMX年XNUMX月到達。
Kadıköy，Ayrılıkçeşme，Ünalan和Göztepe站都在海平面以下。 車站之間的平均距離為1300米，最近的車站為Maltepe和療養院（800米），最偏遠的車站為Bostancı和Küçükyalı（2300米）。 地鐵線路的指揮中心位於Esenkent站，而後來納入該項目的Kaynarca將擁有一個倉庫區域。 探險將每隔180-90秒進行一次。
根據地鐵車輛使用的地鐵車輛設計的8'li地鐵陣列（2000人）用於供應剛性接觸網系統。
在步行梯輸入 - 輸出所有站以及障礙也有提升，在軌道出入境和入口和出口的南北兩側各站的e-5路位於之間的地下通道。
事實和數據 Kadıköy-卡那卡地鐵站
雙倍甚至總隧道長度：53 km
總隧道長度：65.136 m（包括連接隧道，豎井，梯形隧道）
項目總費用，（Kadıköy-Kartal）：1.600.000.000 $和（Kartal-Kaynarca）：200.000.000 $，包括1.800.000.000 $。
實際上，有120輛上班的貨車被招標。 大多數貨車都到了。 根據Kaynarca的決定，訂單數量增加到144。
使用5.350 ton導軌。
5.500焊接用於組裝導軌。
射線施加在其下防止振動和彈性體材料的支持，在土耳其使用的最厚和最振動防止襯墊。
字符串中有一個總67電梯和272自動扶梯。
資料來源：維基百科
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