中國高速目標每小時1000 | 磁懸浮

中國高速目標每小時1000 | 磁懸浮
在經濟日益增長的中國，高鐵備受重視。 該國的目標是到2020年擴大網路並將時速提高到1000公里。
電力是世界上脫穎而出的替代技術之一，尤其是在環境污染方面。 每年，都有更多的公司生產和銷售電動或混合動力車型。 然而，汽車產業存在一些問題是電力無法解決的。 例如，交通和速度限制。 因此，發展中國家正在轉向能夠快速覆蓋長距離且不會陷入交通堵塞的鐵路系統。

歐洲的法國和德國、遠東的日本和中國對鐵路系統的決心非常堅定。 雖然法國正在轉向標準輪式 TGV 列車，但德國人長期以來一直在投資磁力列車。 這些列車在全球的最大客戶是中國。
目前，世界上兩條商業營運的磁浮列車線路之一位於中國。 此外，該系統作為中國最長的磁浮線路和最快的火車線路之一而備受關注。 目前這條連接上海浦東機場和浦東市中心的路線稱為“SMT”，即上海磁浮列車。
該線路於2001年動工建設，2004年竣工並投入營運。 磁力列車已經在中國運作了8年，現在計劃擴建這條30公里長的路線。 中國政府的目標是在 2020 年讓更長、更快的磁浮列車投入使用。

磁浮技術的名字來自術語「磁浮」。 這個術語的意思是磁懸浮，它清楚地描述了火車的操作系統：這些火車真正在空中行駛，起飛後，整個旅程完全不接觸鐵軌。 因此，由於沒有摩擦，它可以達到更高的速度並消耗更少的能量。

磁浮技術的基礎可以追溯到 1930 世紀 1960 年代。 後來獲得的專利在 1968 世紀 70 年代第一批磁浮列車的建造中得到了體現。 儘管現在美國不再投資這項技術，但美國還是在 80 年在紐約建立了磁浮線路。 然而，是德國人使科技的真正發展成為可能。 德國人在XNUMX年代和XNUMX年代創造了許多不同的磁浮技術並打破了速度記錄，現在擁有該領域最有經驗的公司。

在火車的底部，有一個位於鐵軌下方的壁架。 突起中的磁鐵吸引軌道上的磁鐵，使火車上升並保持平衡。 為了讓火車移動，使用了異極相互吸引的邏輯。 列車下方和鐵軌上的線圈定期帶有+和-負載，因此列車中的磁極必須不斷跟隨鐵軌上的磁場運動。 火車就這樣移動了。 在這個系統中，列車的速度是透過變頻控制來調節的。 正負極的變化率也決定了火車的速度。

磁浮技術向公眾最廣泛的應用是在中國實施的。 該系統自2004年開始投入使用，時速可達430公里，僅需30分7秒即可跑完20公里的路線。 事實上，該列車的速度記錄為每小時501公里。 但考慮到環境條件和乘客舒適度，平均速度維持在400公里/小時左右。

德國人也支持中國的磁浮列車。 該系統的主幹線和列車是由一家名為 Transrapid 的公司準備的。 該公司是西門子和蒂森克虜伯合作成立的。 該鐵路系統由一家中國公司集團建造。

SMT系統對中國的成本為1.33億美元。 雙向系統每公里的建造成本達 43 萬美元。 當然，這也包括火車的費用。 因此，安裝磁浮系統的成本相當高。 造成這項成本的原因是整個軌道系統配備了數百萬個昂貴的線圈。 此外，列車高速行駛也要求線路盡可能筆直。 這意味著大量的橋樑和精心計算的斜坡。

但中國無意停下來。 中國政府自 2006 年起就一直計劃擴展該系統，也希望提高速度。 如今，有人談論使用時速1000公里的火車。 當然，用標準方法很難實現這一點，因為空氣摩擦力和對乘客的重力作用將達到巨大的水平。 因此，火車計劃在真空管中行駛。

法國標準輪式 TGV 列車時速可達 500 公里左右。 然而，這項技術比磁浮技術受到更多限制。 畢竟，輪子與鐵軌的摩擦是有物理限制的。 磁浮技術理論上在速度方面是無限的。 除中國外，日本也使用磁浮列車，韓國也計劃在短期內開闢一條新路線。 此外，馬來西亞、印度、伊朗、委內瑞拉等國也正在製定磁浮計畫。 在土耳其，類似TGV系統的高速列車系統正在建造中，而磁浮由於成本問題根本沒有被提上議程。

來源： www.scroll.com.tr