改革鐵路部門的運動

改革鐵路部門的運動
儘管鐵路直到二十年前才與計劃經濟和公共管理一起提及，但它們的首次出現是由美國和英國的私營部門實現的。 對於北美國家、美國和加拿大來說，這種情況一直保持到今天，但第二次世界大戰後，鐵路在歐洲國家和世界許多其他國家繼續進行公共壟斷活動。
隨著高速公路、航空的發展，鐵路行業已經告別了鼎盛時期，由於服務質量惡化、服務不成功等原因，已經無法滿足當今消費者對速度、舒適性、門到門運輸等服務期望。管理和投入不足。 結果，鐵路需求的減少以及鐵路事業虧損造成的國家預算負擔，使得在公路、航空等運輸方式快速發展的情況下，鐵路系統的必要性受到質疑。另一方面，它也可以被認為是解決高速公路、機場運力佔用、擁堵等問題的替代方案。 它比其他交通系統更安全、更環保，這一事實也增加了該行業的吸引力，技術進步支持了更快車輛的建造和適當基礎設施的發展。 於是，鐵路領域的改革進程就在這樣的條件下啟動，並被提上交通政策的議事日程。
可以說，鐵路改革有兩大支柱，一是營造行業內的競爭環境，二是獲得與其他交通系統的競爭優勢。 在該行業內創造競爭環境的過程中，出現的問題是基礎設施交通活動將以何種結構進行。 鐵路基礎設施運輸活動可以水平或垂直配置； 在兩種結構模式下建立競爭都是可能的。 在美國和加拿大等橫向結構國家中，多家以縱向一體化結構開展基礎設施運輸活動的鐵路企業之間存在著競爭環境。 在這樣的結構中，一些國家多年來對鐵路投入巨資，工業和貿易量發達，地理結構適宜，鐵路網發展得非常發達，形成了多條線路。允許連接國內不同路線的（平行線）。 橫向結構自然發展的平行線路競爭，一方面創造了直接競爭環境，從而給鐵路運價帶來下行壓力； 另一方面，由於垂直一體化的服務提供，基礎設施與上層建築服務的互動保證了投資決策的正確、及時和現場。 然而，該模型的最大缺點是它無法從密度經濟中充分受益。 此外，按照平行線競爭的方式建設基礎設施可能不會在每個國家都產生物理和經濟上的理性選擇。
即使不形成平行線，水平結構下也能間接形成競爭環境。 在該系統中，現有的鐵路網被改造為分段結構，每個網絡都連接到交通量大的主要港口或工業城市。 因此，雖然不是在相同的路線之間，但用戶有機會通過在出口或目的地點之一提供多個網絡訪問來做出選擇。 這一系統是拉美地區鐵路改革後發展起來的，在一些國家取得了成功。 然而，並不是每個用戶都能提供同樣的優勢，一些用戶，尤其是內陸地區的用戶，由於鐵路分割的結構，面臨著單一鐵路運營以及需要接入多個鐵路網在某些點之間進行運輸的情況。鐵路構成了該模型的有問題的方面。
從起草的法律研究草案中可以看出，在以土耳其為例的歐盟改革進程中，採用了垂直結構模式，以確保行業內的競爭環境，基礎設施運輸活動也受到了限制。至少在會計方面分開； 除了目前從事鐵路運輸的老牌公司外，還允許獨立鐵路公司進入市場，以換取基礎設施使用費。 在這個體系中，基礎設施活動由英國以外的公眾壟斷進行； 然而，運輸活動子市場的競爭變得有利。 獨立鐵路公司不必承擔需要高額投資的基礎設施成本，這一事實使得進入市場具有吸引力。 另一方面，鐵路企業在單一鐵路網絡上提供不間斷服務，對服務質量產生積極影響。 這種模式最受詬病的一點是，分拆增加了基礎設施運營依賴度較高的行業的交易成本，並導致各方在投資效率、安全性等諸多方面出現協調問題。 從競爭法的角度來看，在任何不存在完全垂直異質結構的情況下，現有企業都可能利用其在上游市場的支配地位扭曲下游市場的競爭，以及該模型的其他風險。 因此，垂直結構國家的基礎設施准入通常受到監管，但這種情況與改革所針對的減輕政府在該部門權重的目標相矛盾。
在已經實施鐵路改革的國家中，討論都是圍繞上述框架展開的，至於如何構建最合適，並沒有一個普遍接受的模式。 改革的成功受到多種因素的影響，包括國家網絡產業自由化的經驗、國家鐵路部門的物理和經濟狀況、與其他運輸系統的競爭以及需求結構。在客貨運輸服務領域。 不存在沒有問題的結構模型，並且任何選擇的方法的適用性都可能根據鐵路部門隨時間的轉變而變化。 然而，儘管存在所有風險，每種結構模式下的國家還是有可能看到成功的例子。 正如文獻中普遍接受的那樣，首先接受競爭優於受監管的公共壟斷，然後儘可能轉向競爭，正如紐伯里*所說，但在不可避免時訴諸監管，我們不會對鐵路感到失望改革。

來源： http://www.rekabet.gov.tr