高速列車

高速列車
在第一次世界大戰和第二次世界大戰之後的幾年裡，無論從人文、經濟或政治角度來看，鐵路都是一種有效且不斷發展的民用和軍事運輸方式。 鐵路； 在這方面，它隨著「工業革命」進程而獲得動力，並透過回應向西方外圍和遙遠殖民地提供低成本、完整和安全的路線的需要而繼續發展。 對當時殖民地國家原料的需求； 以最安全、最可靠和全面的方式滿足需求與鐵路的需求密切相關。

1964年日本； 它開始運營東京和大阪之間的世界上第一條高速列車線路——新幹線。 在接下來的幾年裡，法國（1981年）的TGV和德國（1980年）的ICE開始了「高速列車」（HHT）營運。 儘管義大利於1978年開通了第一條YHT線路，但在隨後的幾年裡未能以同樣的水平延續這一趨勢。 未來幾年； 高速列車； 雖然它已成為歐盟一體化政策最重要的工具之一，並在聯盟範圍內受到鼓勵，但西班牙進入該領域並取得了最快的發展。 在這個轉折點； 日本和法國是同時具備速度和基礎設施標準的「高速鐵路」（HHD）先驅，而德國雖然擁有廣泛的「高速鐵路」網絡，但無法達到速度、基礎設施和安全標準達到日本、法國的水平。 近年來，西班牙以其網路寬度和營運價值在該領域處於領先地位，而中國則以其高投資和速度價值處於領先地位。 美國的 HST 線路數量有限，主軸線為南北向。 法國、德國、日本、義大利、比利時、韓國、南非、俄羅斯、阿爾及利亞、中國、土耳其和沙烏地阿拉伯等國家已經或正在進行YHT投資。

YHD 的這一發展； 它具有有競爭力的速度、安全性和社會影響。 YHD自1964年起就進入日本； 它每年運送乘客6.2萬人次，最高時速300公里/小時，但沒有任何災難。 他們的航班準點率為 99%。 日本YHD距離500-700公里； 其市佔率為67%。 YHD 的成功； 帶來了鐵路客運量的增加。 根據法國和德國的經驗； 在過去八年裡，鐵路客運率增加了 19% 至 20%。 而且; YHD 的一個特點是客流量大，自新幹線開通以來客流量一直在 6% 至 23% 之間變化。 相似地; 在法國，Sud-Et（東南）TGV線路的交通消耗為26%。 綜上所述; YHD在日本表現出較高的獲利率，第三年就開始獲利。 同時; 在法國，開業第3年，它已經能夠收回投資成本。 基於這些優異的結果； YHD網路里程數從12年的2004公里增加到13,216年的2010公里。 韓國YHD線於46,489.3年開通，台灣YHD線於2004年2007月開通。 如果是中國； YHD於2006年開始建設。 最近; 在經濟、環境和外部影響以及環保主義民間社會的影響下，YHD的發展進一步加速。 而且; KTX（韓國快車）和九州新幹線等新高速鐵路已經開通。 這裡; 在總結日本、法國、德國YHD成就的同時，闡釋韓國等國家高速鐵路的發展。

在交通運輸方式中，鐵路投資成本較高，但定期、安全、最節能、環保、營運成本低。 與個體或其他類型的公共交通相比，它在乘客運載能力方面遠遠優越。 這就是為什麼當今世界上使用最廣泛的城市公共運輸系統和城際客運系統都是由鐵路來進行的。

可以說，在城市高密度地區，鐵路運輸更為有效。 由於城市外圍的發展，城市向區域城市擴展，居住在這裡的城市居民往返市中心或其他地區存在困難，鐵路交通等公共交通安排可以解決對於這個問題。 城市鐵路線因其提供不間斷的運輸而脫穎而出，特別是在高速公路不足的情況下。 鐵路線也是城市的「綠色」系統。 其低能耗使其在可持續特徵方面相對優於高速公路系統。