關於Marmaray

該項目旨在通過海底博斯普魯斯海峽的沉管隧道提供鐵路運輸。 通過Marmaray項目，亞洲和歐洲將通過連續的鐵路服務相互連接。

第一條通過博斯普魯斯海峽的鐵路隧道是在1860起草的。

關於伊斯坦布爾海峽下的鐵路隧道的想法最初是在1860中提出的。 但博斯普魯斯下的隧道計劃在那裡將穿過博斯普魯斯海峽的最深處，使用舊的技術，待建或在隧道將是不可能的海底下; 因此該隧道是計劃由放置在海床上構成支柱的隧道的設計來覆蓋。

這些想法和考慮在接下來的 20-30 年裡得到了進一步的評估，並在 1902 年開發了類似的設計； 在該設計中，預計將有一條鐵路隧道穿過博斯普魯斯海峽； 但在這個設計中，提到了一條放置在海底的隧道。 從那時起，人們嘗試了許多不同的想法和想法，新技術賦予了設計更多的自由。

哪些國家的項目可以被視為Marmaray的先驅？

在Marmaray項目下，用於穿越博斯普魯斯海峽的技術（沉管隧道技術）19。 是從本世紀末開始發展的。 1894中建造的第一條沉管隧道是在北美建造的，用於污水處理。 使用此技術為交通目的而建造的第一條隧道也在美國建造。 第一條是1906-1910年間建造的密歇根中央鐵路隧道。

在歐洲，荷蘭是第一個實施該技術的國家。 1942中開放了在鹿特丹建造的Maas隧道。 日本是亞洲第一個實施這種技術的國家，在大阪建造的兩管公路隧道（阿治河隧道）在1944投入使用。 但是，在1950中開發出可靠且成熟的工業技術之前，這些隧道的數量仍然有限。 隨著這項技術的發展，許多國家開始了大型項目的建設。

第一份報告何時為伊斯坦布爾準備？

在1980早期，在伊斯坦布爾東部和西部之間建造鐵路公共交通連接並在博斯普魯斯海峽下通過的願望逐漸增加，因此進行了第一次全面可行性研究並進行了報告。 作為這項研究的結果，確定這種連接在技術上是可行的並且具有成本效益，並且我們在今天的項目中看到的路線被選為許多路線中最好的路線。

• 年1902 ... Sarayburnu - Uskudar（Strom，Lindman和Hilliker Design）
• 年2005 ... Sarayburnu - Uskudar

該項目在1987中概述，在接下來的幾年中進行了討論，並決定在1995中進行更詳細的研究和研究，並更新可行性研究，包括1987中的乘客需求預測。 這些研究在1998完成，結果表明，之前獲得的結果是正確的，該項目將為在伊斯坦布爾工作和生活的人們提供許多優勢，並減少與城市交通擁堵相關的快速增長的問題。

Marmaray如何資助？

在1999土耳其和日本國際合作銀行（JBIC）融資協議已經簽訂。 該貸款協議構成了項目伊斯坦布爾博斯普魯斯海峽交叉段預計融資的基礎。

BC1和工程與諮詢服務貸款協議

TK-P貸款協議15由財政部下屬和日本國際合作銀行（JBIC）於17.09.1999簽署，並在官方報紙15.02.2000日期和23965上發布。

通過此貸款協議，提供了12,464 Billion日元信貸; 3,371 Billion日元用於工程和諮詢服務，9,093 Billion日元用於Bosphorus管道交叉施工。

有關第二筆貸款18的註釋協議和貸款協議2005，2月98,7，庫務局和日本國際協力銀行（JBIC）之間的談判已經完成，以提供日本政府提供的官方發展援助（ODA）貸款。日本政府已同意提供950億日元（約合7,5百萬美元）的長期低息貸款。 兩筆貸款均具有10利息和40年寬限期，以及XNUMX年的總定期融資。

TK-P15協議包括以下重要問題：

工程和諮詢服務以及鐵路博斯普魯斯海峽穿越工程的招標已決定根據日本信貸機構JBIC的規定進行。 只有指定為合格來源國的國家/地區的公司可以參加拍賣，由貸款收入資助。

建築招標的合格來源國是日本和美國和歐洲國家以外的國家，通常稱為Section-1和Section-2。

招標的所有主要階段和合同規範必須得到日本信貸機構的批准。

預計將由交通運輸部設立一個項目執行單位（PIU），負責投標的建設和設計階段以及投標完成後的運營和維護階段。

CR1信用協議

22.693 TR貸款協議； 部長理事會日期為650 / 200 / 22且編號為10 / 2004的決定是由財政部副部長與歐洲投資銀行（EIB）在第一筆2004百萬歐元（8052百萬歐元的一部分）生效後簽署的。

該貸款具有可變利息，15是2013年度的總融資，其寬限期為22三月。

23.306 TR貸款協議； 財政部副部長與歐洲投資銀行（EIB）簽署了日期為650 / 450 / 20且編號為02 / 2006的部長會議決定，關於第二批2006百萬歐元的第二批產品的生效。

該貸款具有可變利息，並將在使用貸款部分後的8年度後的6月度期間償還。

CR1業務的650百萬歐元是從歐洲投資銀行獲得的，其餘的217百萬歐元是與歐洲委員會開發銀行在24.06.2008上簽訂的，因此，獲得了CR1業務所需的100貸款。

CR2信用協議

研究表明，該項目需要440車輛。

23.421 TR貸款協議； 財政部副部長與歐洲投資銀行（EIB）在400百萬歐元合同生效時簽署了日期為14 / 06 / 2006的部長會議決定，並編號為2006 / 10607。

該貸款具有可變利息，並將在使用貸款部分後的8年度後的6月度期間償還。

Marmaray項目的目標是什麼？

該項目是1984以來在伊斯坦布爾進行的廣泛科學研究的結果，該項目結合了現有的郊區鐵路線和博斯普魯斯海峽下方的管道隧道，以及“博斯普魯斯海峽鐵路交叉通道”項目，該項目將與該市現有的鐵路系統整合。 。

這樣 伊斯坦布爾地鐵將與Yenikapi整合在一起，旅客將能夠使用可靠，快速且舒適的公共交通系統前往Yenikapi，Taksim，Sisli，Levent和Ayazaga。

Kadıköy-通過與將在Kartal之間建造的輕軌系統集成，乘客將能夠使用可靠，快速和舒適的公共交通系統行駛，並且軌道系統在城市交通中的份額將增加。 最重要的是，通過鐵路連接歐洲和亞洲，這在亞洲和歐洲方面之間都很高。
提供公共交通的能力，為保護歷史和文化環境做出貢獻，不改變博斯普魯斯海峽的總體結構，保留海洋生態結構，

隨著Marmaray項目的啟動，Gebze Halkalı 2-10將每分鐘進行一次，每小時向一個方向運送75.000乘客的能力將縮短，旅行時間將縮短，現有博斯普魯斯海峽橋樑的負荷將減輕，為商業和文化中心提供方便，快捷的交通，並使城市的經濟生活更加接近。它將倍。

Marmaray項目採取了哪些措施來對抗地震？

伊斯坦布爾距離馬納馬拉海群島東部至西南部的北安納托利亞斷層線約20公里。 因此，項目區域位於需要考慮大地震風險的區域。

眾所周知，世界各地許多類似類型的隧道都遭受了地震-大小與預期大小相似-並在這些地震中倖存下來而沒有受到重大破壞。 日本的神戶隧道和美國舊金山的巴特隧道就是這些隧道可以建造得多麼堅固的例子。

馬爾馬雷項目，除了從更多的研究和數據的可用數據，地質，岩土工程，地球物理，水文和氣象研究和信息將被收集和這些數據將成為隧道使用的技術和施工建造的新的和現代建設工程設計的基礎。

因此，本項目範圍內的隧道將設計成能承受該地區可預期的最高震級。

來自伊茲米特博盧地區1999地震事件的最新經驗已經過分析，並將成為伊斯坦布爾博斯普魯斯海峽鐵路項目設計所依據的基礎的一部分。

一些國內和國際上最好的專家參加了研究和評價。 在日本和美國地區的地震是在眾多同類隧道先前建立的，因此特別是日本和美國的專家，設備的規格必須在隧道與和專家在土耳其密切合作工作的科學家的數量發展的設計來滿足。

土耳其科學家和專家一直在努力尋找潛在地震事件的特徵。 基於所有信息保持最新在土耳其收集的歷史數據 - 從當年1999的事件，包括最近的數據導出博盧伊茲米特地區 - 進行了分析和使用。

日本和美國專家協助進行了這一數據分析並支持了相關活動; 他們還包括他們在隧道和其他結構和車站的地震和柔性接頭的設計和施工方面的所有豐富知識和經驗，這些都是承包商要遵守的規範所涵蓋的。

如果在設計範圍內未充分考慮地震的影響，則大地震可能會對大型基礎設施項目造成嚴重損害。 因此，在馬爾馬雷項目和地區採用了最先進的計算機模型，來自日本和土耳其最好的專家將參與設計過程。

因此，構成Avrasyaconsult組織一部分的專家團隊將得到簽約設計師和專家的協助，以確保在最壞情況下（即Marmaray地區發生非常大的地震），這一事件不會轉變為通過隧道或在隧道中工作的人員的災難。支持並就此問題提供建議。

該地圖的上部藍色部分是黑海，中部是由博斯普魯斯海峽相連的馬爾馬拉海。 北安那托利亞斷層線將是該地區下一次地震的中心。 該斷層線向東/向西延伸，經過伊斯坦布爾以南約20公里。

如可從該圖中可以看出，馬爾馬拉海和伊斯坦布爾海（左上角）的南部，位於土耳其最活躍的地震帶之一。 因此，隧道，構築物和建築物的建造方式應不會造成破壞性破壞，也不會在地震中發生破壞。

馬爾馬雷會破壞文化遺產嗎？

Göztepe 車站是眾多要保留的舊建築之一。 生活在伊斯坦布爾過去的文明史是基於大約 8.000 年的歷史。 因此，預計存在於歷史名城下的古代遺址和建築物在全世界都具有重要的考古意義。

相反，在項目建設期間，不可能確保一些歷史建築不受影響; 也不可能避免對新車站進行一些深挖掘。

因此，在參與Marmaray項目等重大基礎設施項目的不同組織和組織承擔的這項特殊義務的框架內; 建築物和建築物，建築工程和建築解決方案的設計和設計應盡可能不傷害舊建築物和歷史地下區域。 在這方面，該項目分為兩個單獨的部分。

現有郊區鐵路（工程地上部分）的改善工程將在現有路線上進行，因此這裡不需要進行深挖。 預計只有構成現有鐵路系統一部分的建築物才會受到建築工程的影響; 如果此類建築物（包括車站）被歸類為歷史建築物，則應保留這些建築物，移至另一地點或建造複製品。

為了盡量減少對潛在地下歷史資產的影響，Marmaray項目規劃小組與相關機構和組織合作，以最恰當的方式規劃鐵路線路; 因此，受影響的區域被最小化。 此外，已經開展了有關可能受影響地區的現有信息的廣泛研究，這些研究仍在進行中。

伊斯坦布爾有許多具有歷史價值的老房子。 已根據需要計劃了Marmaray項目，以使受建築工程影響的房屋數量非常有限。 將為每種情況準備一份保護計劃，並將對每所房屋進行現場保護，將其移至其他位置，或建造副本。

文化及自然遺產保護委員會審查了項目的最終計劃，並提出了意見和意見。 此外，根據 DLH 的要求，進行挖掘工作的承包商委託了兩名全職歷史學家來監控挖掘工程施工期間的所有活動。 其中一位專家是奧斯曼帝國歷史學家，另一位專家是拜占庭歷史學家。 這些專家得到了參與規劃過程的其他專家的支持。 這些歷史學家與當地的三個文化和自然遺產保護委員會以及古蹟和考古資源委員會保持聯繫並向其報告。

在伊斯坦布爾考古博物館的監督下，挖掘區域的挖掘工作自2004以來一直在進行，而Marmaray的建築工程僅在保護委員會授予的許可框架內進行。

發現了歷史上重要的文物，這些文物被報告給伊斯坦布爾考古博物館，博物館官員在每個案例中訪問了該網站，並決定了要保護文物的工作。

在合理條件下可以通過這種方式實現和規劃保護伊斯坦布爾舊城重要歷史和文化資產的一切。 提供承包商規範，承包商DLH相關佣金及鼓勵與博物館等文化遺產資產，土耳其和生活在世界其他地區的人們一起工作，並為子孫後代的利益提供保障。

伊斯坦布爾有許多具有歷史價值的老房子。 已根據需要計劃了Marmaray項目，以使受建築工程影響的房屋數量非常有限。 將針對每種情況準備一項保護計劃，並將對每所房屋進行現場保護，將其移至其他位置，或者將建立一對一的副本。

什麼是沉管隧道？

淹沒式隧道由在幹船塢或造船廠生產的幾種元素組成。 然後將這些元素吸引到現場，浸入通道中並連接以形成隧道的最終狀態。 在下圖中，該元件由一艘雙體船將駁船運送至水下。 （日本多摩河隧道）

上圖顯示了在船廠生產的外鋼管外殼。 然後，將這些管子像船一樣拉動並移至將填充和完成混凝土的位置（如上圖所示）[日本南大阪港（沿鐵路和公路）隧道]（日本神戶港Minatojima隧道）。

以上; 川崎海港隧道在日本。 正確的; 南大阪海港隧道在日本。 元素的兩端被分區集暫時關閉； 因此，當水被釋放並且用於構造元件的水池充滿水時，這些元件將被允許漂浮在水中。 （照片摘自日本篩選與墾殖工程師協會出版的書。）

博斯普魯斯海峽海底沉管隧道的長度約為1.4公里，包括沉管隧道與鑽探隧道之間的連接。 該隧道將成為博斯普魯斯海峽下方兩車道鐵路過境點的重要紐帶。 該隧道將位於伊斯坦布爾歐洲一側的Eminönü區和亞洲一側的Üsküdar區之間。 兩條鐵路線應在同一雙目隧道元件內延伸，並由中央分隔牆分隔。

在二十世紀，全世界已經為公路或鐵路運輸建造了一百多條沉浸式隧道。 沉浸式隧道被構造為漂浮結構，然後浸入先前疏浚的通道中並覆蓋有覆蓋層。 這些隧道必須具有足夠的有效重量，以防止它們在放置後再次游動。

浸沒的隧道由一系列以基本上可控制的長度預製的隧道元件形成; 這些元件中的每一個通常為100 m長，並且在管隧道的末端，這些元件在水下連接並連接以形成隧道的最終狀態。 每個元件都有臨時放置在端部的擋板組; 這些套件允許元件在內部乾燥時浮動。 製造過程在幹船塢中完成，或者元件像船一樣被發射到海中，然後在最終裝配地點附近的浮動部分中生產。

然後將在幹船塢或造船廠生產並完成的沉管元件抽到現場。 浸入通道並連接以形成隧道的最終狀態。 左側：將元件拉到將進行最終組裝操作以浸入繁忙端口的位置。 （日本大阪南港隧道）。 （照片摘自日本篩選與繁殖工程師協會出版的書。）

隧道元件可以成功拉大距離。 在圖茲拉（Tuzla）進行設備操作後，這些元件將固定在特製駁船上的起重機上，這將使這些元件能夠下降到海底已準備好的通道。 然後將這些元件浸入，以提供降低和浸入過程所需的重量。

沉浸元素是一項耗時且關鍵的活動。 在頂部和右側的圖片中，元素顯示為浸入水中。 該元件由錨固和電纜系統水平控制，下沉駁船上的起重機控制垂直位置，直到元件下降並完全固定在基礎上。 在下圖中，可以在浸入期間通過GPS監視元素的位置。 （照片摘自日本篩选和育種工程師協會出版的書。）

沉浸的元素將與先前的元素端到端地融合在一起； 連接的元件之間的水將被排出。 作為排水過程的結果，元件另一端的水壓將壓縮橡膠墊圈，從而使墊圈防水。 臨時支撐將在元素下的基礎完成時將元素固定到位。 然後將重新填充通道，並在其中添加所需的保護層。 插入管隧道端部件後，應在鑽隧道與管隧道的連接點處填充防水材料。 掘進機（TBM）將繼續鑽入沉管隧道，直到到達沉管隧道。

隧道頂部將覆蓋回填，以確保穩定性和保護。 所有三個圖示都顯示了使用tremi方法從自行式雙顎駁船回填。 （照片摘自日本篩选和育種工程師協會出版的書）

在海峽下方的沉管隧道中將有兩個管道，每個管道用於單向列車導航。

這些構件將完全埋在海床中，以便在施工結束後，海床剖面將與施工開始前的海床剖面相同。

浸入式管道隧道方法的一個優點是隧道的橫截面可以根據每個隧道的特定需求進行最佳定制。 這樣，您可以在右側圖片中看到世界各地使用的不同橫截面。

浸入式隧道以鋼筋混凝土構件的形式構造，其以標準方式具有或不具有齒形鋼製外殼並且與內部鋼筋混凝土構件一起起作用。 相比之下，自九十年代以來

在日本，創新技術被應用在通過夾在內部和外部鋼製外皮之間的無筋但肋骨混凝土中。 這些混凝土在結構上是完全複合的。 可以通過開發優質流體和密實混凝土來實現該技術。 這種方法可以消除與鐵棒和模具的加工和生產有關的要求，並且從長遠來看，通過為鋼製外殼提供足夠的陰極保護，可以消除碰撞問題。

如何使用鑽孔和其他管隧道？

伊斯坦布爾以下的隧道將採用多種方法混合而成。 路線的紅色部分將由沉浸式隧道組成，白色部分將主要使用隧道掘進機（TBM）構成無聊的隧道，而黃色部分將使用挖填技術（C＆C）和新奧地利隧道方法（NATM）或其他傳統方法建造。 。 隧道掘進機（TBM）在圖中顯示為數字1,2,3,4、5、XNUMX、XNUMX和XNUMX。

使用掘進機（TBM）在岩石上打開的鑽探隧道將連接到沉管隧道。 每個方向都有一條隧道，每條隧道中都有一條鐵路線。 隧道之間的距離應足夠遠，以防止隧道之間的相互影響。 為了在緊急情況下提供逃逸到平行隧道的可能性，已經以頻繁的間隔建造了短連接隧道。

城市下方的隧道將連接到每個200儀表; 因此，將確保服務人員可以輕鬆地從一個通道轉移到另一個通道。 此外，如果任何鑽井隧道發生事故，這些連接將提供安全的救援路線並為救援人員提供通道。

在隧道掘進機（TBM）中，在上一個20-30年中已經觀察到了共同的發展。 插圖顯示了這種現代機器的例子。 採用現有技術，屏蔽罩的直徑可超過15米。

現代隧道掘進機的操作可能非常複雜。 圖片使用日本使用的三面機打開橢圓形的隧道。 可以在需要構建站台的地方使用此技術。

在隧道斷面發生變化的地方，可以將其他方法與幾種專門的程序結合使用（新奧地利隧道方法（NATM），爆破和通道開孔機）。 Sirkeci車站的開挖過程中將使用類似的程序，該車站將在地下開設的大型深層畫廊中組織。 將使用開閉技術在地下建造兩個單獨的站； 這些站將位於Yenikapı和Üsküdar。 在使用開閉隧道的情況下，這些隧道應構造為單箱截面，在兩條線之間使用中央分隔牆。

在所有隧道和站點中，將安裝水隔離和通風以防止洩漏。 對於郊區火車站，將使用類似於用於地下地鐵站的設計原則。

在需要交聯的軌枕線或側面連接線的情況下，可以通過組合它們來應用不同的隧道方法。 在該圖中，隧道中使用TBM技術和NATM技術。

如何在Marmaray進行挖掘？

帶有抓斗的疏浚船將用於隧道通道的一些水下挖掘和疏浚工程。

沉浸式管隧道將被放置在博斯普魯斯海峽的海床上。 因此，有必要在海床上打開一個足以容納建築構件的通道; 此外，該通道的構造方式應使覆蓋層和保護層可以放置在隧道上。

該運河的水下挖掘和疏dr工程將使用重型水下挖掘和疏equipment設備在地下進行。 經計算，要提取的軟土，沙子，礫石和岩石的總量將超過1,000,000 m3。

該路線的最深點位於博斯普魯斯海峽，深度約為44米。 浸入管至少2流量計的保護層應放置在隧道上，管的橫截面應約為9米。 因此，挖泥船的工作深度約為58米。

可以使用有限數量的不同類型的設備來完成這項工作。 最有可能的是，帶有抓斗和挖泥船的挖泥船將用於這些工程。

Grab Bucket Dredger是一艘裝在駁船上的重型車輛。 正如這輛車的名字所暗示的那樣，它有兩個或更多的水桶。 這些鏟斗是當裝置從駁船上掉落並從駁船懸掛並懸掛時打開的鏟斗。 由於水桶太重，它們會沉入海底。 當鏟斗從海底升起時，它會自動關閉，以便將工具運送到地面並通過鏟斗卸載到駁船上。

最強大的斗式挖泥船能夠在一個工作循環中挖掘大約25 m3。 抓斗的使用在軟到中硬材料中最有用，不能用於砂岩和岩石等硬工具。 抓斗式挖泥船是最古老的挖泥船類型之一; 然而，它們仍然在世界範圍內廣泛用於這種水下挖掘和疏浚。

如果要掃描污染的土壤，可以在水桶上安裝一些特殊的橡膠墊圈。 這些密封件將防止在從海底拉出桶時殘留沉積物和細顆粒釋放到水柱中，或者確保釋放的顆粒量可以保持在非常有限的水平。

鏟斗的優點是非常可靠，能夠在高深度挖掘和挖掘。

缺點是隨著深度的增加，挖掘速率急劇下降，並且博斯普魯斯海峽的電流將影響精度和整體性能。 此外，不能用帶鋼包的硬質工具進行挖掘和篩分。

挖泥船挖泥船是一種特殊的船舶，安裝有疏浚式挖泥設備和吸水管。 當船沿著路線航行時，混有水的土壤從海底泵入船中。 沉積物必須沉積在船上。 為了以最大容量填充容器，必須確保在容器移動時大量殘餘水可以從容器中流出。 當船滿了，它就會進入廢物處理場並清空廢物; 之後，船舶應為下一個工作週期做好準備。

最強大的拖鬥挖泥船可以在一個工作循環內容納大約40,000噸（約17,000 m3）的材料，並且可以挖掘和掃描到大約70米的深度。 挖泥船挖泥船可以挖掘和掃描軟到中等硬度的材料。

挖泥船挖泥船的優點; 高容量和移動系統不依賴於錨固系統。 缺點; 這些船隻在靠近海岸的地方缺乏準確性和挖掘和疏浚。

在沉管隧道的終端連接處，需要在岸邊挖掘和疏浚一些岩石。 有兩種不同的方法可以做到這一點。 其中一種方法是應用水下鑽孔和爆破的標準方法; 另一種方法是使用特殊的鑿子裝置，它允許岩石在沒有爆破的情況下破碎。 這兩種方法都很慢且成本高。 如果首選鑽孔和爆破，則需要採取一些特殊措施來保護環境和周圍的建築物和結構。

Marmaray項目會破壞環境嗎？

大學已經開展了許多研究，以了解博斯普魯斯海洋環境的特徵。 在這些研究的框架內，建設工程的安排應避免春秋季節魚類遷徙。

在評估Marmaray項目等大型基礎設施項目對環境的影響時，作為一般做法，評估在兩個不同時期發生的影響; 施工過程中的影響和鐵路調試後的影響。

Marmaray項目的影響與近年來在歐洲，亞洲和美洲的其他現代項目的影響相似。 一般而言，可以說在施工過程中產生的影響是負面的。 但是，這些缺點將在系統投入運行後立即完全失效。 另一方面，如果什麼也不做，即如果不進行Marmaray項目，那麼與我們今天的情況相比，在項目餘下的時間裡產生的影響將是非常積極的。

例如，當我們比較如果我們不實施項目時會出現的情況，以及如果實現項目將會發生的情況，估計由於項目而導致的空氣污染減少大致如下：

• 在第一個25年度運營期間，空氣污染氣體（NHMC，CO，NOx等）的數量將平均減少約29,000噸/年。
• 在第一個2年度運營期間，溫室氣體（主要是CO25）的數量將平均減少約115,000噸/年。

所有這些類型的空氣污染都對全球和區域環境產生負面影響。 非甲烷碳氫化合物和碳氧化物對整體全球變暖產生負面影響（產生溫室效應，CO也是一種非常有毒的氣體），對於患有過敏反應和哮喘疾病的人來說，氮氧化物非常不舒服。

一旦投入運行，該項目將減少諸如噪聲和灰塵等負面環境問題，這些問題已因現代有效技術而影響了伊斯坦布爾。 此外，該項目將使鐵路運輸更加可靠，安全和舒適。 但是，為了獲得這些巨大的環境效益，必須首先支付一項準備金； 這些都是我們在項目建設過程中會遇到的負面影響。

施工期間城市及其居民的負面影響如下：

交通擁堵：為了建造三個新的深車站，伊斯坦布爾中心地帶的大型建築工地將不得不被佔用。 交通流量將轉向其他方向； 但有時會出現交通擁堵問題。

在第三條線路的建設和現有線路的升級過程中，現有的郊區鐵路服務需要在一定時期內受到限制甚至中斷。 將提供其他運輸方式，如公共汽車服務，以便在這些受影響地區提供服務。 這些服務可能會在這些時段導致交通擁堵問題，因為受影響車站區域的交通流量會轉向其他方向。

承包商將不得不使用深水站附近的道路系統將建築工地的材料和材料運輸到大型卡車; 而這些活動有時會使道路系統的容量超負荷。

完全中斷是不可能的; 但是，通過認真規劃和向公眾提供全面信息以及有關當局的必要支持，可能會產生不利影響。

噪音和振動：Marmaray項目的建築工程包括嘈雜的活動。 特別是，建造深水站所需的工作將在施工階段產生高水平的不間斷日常噪音。

地下工作通常不會引起城市噪音。 另一方面，隧道掘進機（TBM）將在周圍地面上引起低頻振動。 這將導致周圍建築物和土地的隆隆聲，這可能持續24小時，但這種噪音不會影響任何區域超過幾週。

一些工作將在晚上進行，以防止長期關閉現有的通勤鐵路服務。 在這些時期內要進行的活動可能會非常嘈雜。 該噪音水平有時可能會超過此類工作通常可接受的限制水平。

不可能完全消除噪音引起的干擾，但可以考慮採取全面的規範，以便承包商採取措施，盡可能地限制施工活動產生的噪音。

灰塵和污泥：施工活動導致施工現場周圍空氣中的灰塵和道路上的污泥和土壤積聚。 Marmaray項目也將遵守這些條件。

雖然不可能完全消除這些問題，但通常可以而且應該採取許多措施來減輕影響; 例如，灌溉道路和鋪砌區域; 清潔車輛和道路。

服務中斷：在開始建設工程之前，將識別所有已知的基礎設施網絡，並根據需要更改其位置和方向。 相反，許多現有的基礎設施網絡將無法正確部署; 在某些情況下，任何人都不知道的基礎設施線。 因此，在電力供應，供水，污水處理系統以及電話和數據電纜等通信系統中，不可能完全防止服務中斷。

雖然不可能完全防止這種中斷，但可以通過仔細規劃和向公眾提供全面信息以及相關當局和當局的必要支持來限制負面影響。

在施工階段，將觀察到海洋環境和在博斯普魯斯海峽使用海路的人們的一些負面影響。 這些影響中最重要的是：

受污染的材料：在博斯普魯斯海峽進行的研究和調查中，有記錄表明，金角號與博斯普魯斯海峽相連的海床存在被污染的材料。 要去除和去除的受污染材料的數量約為125,000 m3。

根據承包商的DLH的要求，有必要使用經過驗證的國際公認技術從海底移除設備並將其運輸到封閉式廢物處置設施（CDF）。 這些設施通常包括地面區域的受限制和受控區域，用乾淨的設備隔離，或海床上的坑，覆蓋著乾淨的防護設備，並限制在周圍區域。

如果在相關的工作和活動中使用了正確的方法和設備，就可以完全消除污染問題。 此外，對海床區域的重要部分進行淨化將對海洋環境產生積極影響。

濁度：必須從博斯普魯斯海峽的底部至少清除1,000,000 m3個土壤，以便根據沉管隧道準備敞開的水道。 這些工作和活動無疑會導致水中天然沉積物的形成，從而增加濁度。 這將對博斯普魯斯海峽的魚類遷移產生負面影響。

在春季，魚通過向深處流入博斯普魯斯海峽的水流向北移動，在那裡電流流向黑海，並在上層流向南部的水流中流向馬爾馬拉海。

然而，由於這些反向電流相對連續且同時發生，因此濁度水平增加導致的水中云帶預計相對較窄（可能約為100至150米）。 其他類似項目也是如此，例如丹麥和瑞典之間的Oeresund沉管隧道。

如果最終的濁度帶小於200米，則不可能對魚類遷移產生重大影響。 因為遷移的魚類將有機會找到並沿著博斯普魯斯海峽不增加濁度的路徑前進。

這些對魚類的負面影響有可能幾乎完全消除。 為此目的可採取的緩解措施應僅限於限制承包商在挖泥工程時間方面的選擇。 因此，在春季遷徙期間，將不允許承包商在博斯普魯斯海峽的深處進行水下挖掘和疏;； 承包商只能進行篩選工作，前提是在秋季遷徙期間不超過博斯普魯斯海峽寬度的50％。

大約三年的時間裡，大部分與沈管隧道建設有關的海洋工程和活動將在博斯普魯斯海峽進行。 大多數這些活動將與博斯普魯斯海峽的正常海上交通同時進行; 但是，將會有適用海上交通限制的時期，在某些情況下甚至可以縮短交通流量的時間。 將實施的緩解措施將是通過與港務局和其他主管當局密切合作，確保仔細和及時地規劃所有海事和活動。 此外，將探索和實施與現代船舶交通控制和監測系統（VTS）的可用性相關的所有可能性。

污染在海上繁重的工作和活動期間，總會有事故風險，可能導致污染問題。 在正常情況下，這些事故將覆蓋在博斯普魯斯海峽水道或馬爾馬拉海上發生的少量石油或汽油洩漏。

這些風險無法完全消除; 但是，承包商必須嚴格遵守國際公認的標準，並準備處理相關問題，以限製或抵消這種情況對環境的影響。

Marmaray項目中有多少個站點？

該項目的博斯普魯斯海峽交叉段的三個新站將建成深地鐵站。 這些站點將由承包商詳細設計，與相關主管部門密切合作，包括DLH和市政當局。 這三個站的主凹面應位於地下，並且只能從地面看到它們的入口。 Yenikapı將成為該項目最大的中轉站。

亞洲一側為43.4公里，歐洲一側為19.6公里，涵蓋了現有郊區線路的改進，並將其轉換為地面地鐵。 總共將更新2個工作站，並將其轉變為現代化的工作站。 站點之間的平均距離計劃為36-1 km。 現有線路的數量將增加到三，並且系統將由1,5線路，T1，T2和T3組成。 T3和T1線將在通勤（CR）火車上運行，而T2線將由城際貨運和旅客列車使用。

Kadıköy-Eagle鐵路系統項目和Marmaray項目也將整合​​到İbrahimağa站中，以便可以在這兩個系統之間進行旅客轉移。

線上的最小曲線半徑為300米，最大垂直線傾角預計為1.8％，適用於客運和貨運列車的運行。 雖然項目速度計劃為100 km / h，但企業要達到的平均速度估計為45 km / h。 車站的平台長度設計為10計量表，使得由225車輛組成的地鐵系列適合於裝載和卸載乘客。