高速火車技術

什麼是高鐵：整整63年前，961年，我還是安卡拉寄宿鐵路職業高中的學生。 《職業鐵路》雜誌對日本高速列車的新聞進行了說明：

” 東京和大阪之間的距離是 500 公里。 高速列車過去常常在兩個小時內不間斷地行駛這段距離。 ”這樣的高鐵技術，在我們國家是無法想像的。 當時，蒸汽火車在我們全國各地的鐵路上運行，甚至在重要中心之間也是如此。 他們可以做到的最高速度是每小時 90 公里。 曾是。 有動車、內燃機車的列車還處於滿足我國技術的階段。 直到 1980 年代中期，我國仍然存在蒸汽火車。 在此階段之後，在安卡拉-伊斯坦布爾等重要中心之間的內燃機車牽引列車和電力機車牽引列車繼續作為我國最先進的技術佔據主導地位。 即使是客運列車的特快列車的平均速度也是每小時 50 公里。 直到 2000 年代初。

在鐵路文獻中，列車分為三組：

1. 旅客列車
2. 貨運列車
3. 商務火車

最新的8-10在現代鐵路文獻中分為三類。

• 時速高達160 km / h的區域火車。
• 每小時的速度為160-250公里。 快速火車到火車
• 小時的速度是250 km。 更多的火車被稱為高速列車[YHT]。

我將在下文描述的技術規範涉及高速列車技術的標準。

在新千年的頭幾年中，政治權力的變化使人們想起了鐵路運輸的重要性，鐵路運輸的重要性被人們忽略了，並在該國經濟中擱置了50至60年。 因此，他迅速開始了對被忽視的維護和傳統線路非常磨損的部分進行翻新的工作，此外，他還按下了按鈕以將高速火車技術帶入我國。 眾所周知，建設始於安卡拉和埃斯基謝希爾之間，即在我國最合適的土地條件下建設。 它於5年後的2007年投入使用。 然後，安卡拉-科尼亞線建成並投入使用。 眾所周知，已經建設了5年的Eskişehir-伊斯坦布爾高速火車建設已經完成。 試駕繼續。 它將很快投入使用。

我們的人民喜歡高速火車技術，這是航空運輸業的強大競爭者和替代品。

不出所料，高速技術是一項非常先進的技術。 道路基礎設施和上層建築是一項不同的技術，具有高標準的牽引車和將在這條道路上行駛的被牽引車。 對道路和車輛的維護和控制稍有疏忽，就會因高速行駛而造成重大且無法挽回的事故和損失。 但是，可以在很大程度上防止由於日常和嚴格的系統控制、維護和乾預而導致的疏忽和錯誤的可能性。 在選擇人員時必須謹慎。 可以通過非常好的培訓和監督提供安全的工作環境。 感謝上帝，到目前為止，業務中沒有發生重大錯誤或事故。 系統已定。 此外，它還為我國帶來了西方式系統、細緻的工作環境，並使其成為一種傳統。

眾所周知，在每一個建築中，鐵路都有基礎設施和上層建築。 基礎設施包括劈開[穿越高程]填[穿越坑]橋[克服水障]高架橋[克服大長坑]隧道[克服山地丘陵]地下通道和立交橋等建設，構成上層建築賴以存在的平台。鋪設。 這些結構必須符合質量標準，以承載將通過它們的動態高速車輛的動態載荷。 與傳統線路上的基礎設施建設相比，這是非常昂貴的。 其標準由國際協議確定。

上層建築是通過在“壓載物”上鋪設以特殊標準製造的混凝土橫梁組成的，該混凝土橫梁由一定質量和標準的碎石塊放置在平台上，並通過在這些橫樑上連接按一定標準和質量製造的一對導軌來形成。 與傳統線路相比，高速火車導軌的橫截面和重量都更寬。

此外，高速列車系列（套）也包含在上層建築中。 您可以猜到，這些必須符合標準和質量，特別是因為強大的發動機和車橋不會在高速下燃燒。

在YHT道路技術中，“上部結構幾何”也非常重要。 為了理解該主題，讓我們簡要定義相關的基本術語：

當我們考慮垂直方向的道路時； 如果道路的兩個特定點之間沒有高程[高度]差，則這種道路稱為直路，如果兩點之間存在高差，則稱為傾斜或傾斜的道路。 在YHT標準中，道路必須為零坡度或非常接近零坡度，坡度很小。 因為傾斜的道路，即匝道，是限速地層。

當我們在水平方向上考慮時，有兩種不同類型的道路，例如直路和彎路。 彎曲路徑的半徑是給定圓的弧。 而彎曲的道路在道路技術中稱為彎道。 曲線的半徑越大，其上的車輛行駛的速度就越快。 隨著半徑變小限制速度。 例如，如果一條常規線路的彎道半徑為300米，則車輛的最高速度為70公里/小時。 當超過此速度時，車輛可能會被拋出彎道中心並傾覆。 因為，根據物理學規律，圓周旋轉的物體在離心力的作用下被推出圓心，從而被扔掉。 出於這個原因，在 YHT 標準中，曲線根本不應該或者至少是非常大的半徑，例如 3500 - 5000 米，靠近“正確的路徑”。

這個上層建築的幾何標準，即零和傾斜路徑接近零，大型基礎設施的標準非常大半徑曲線必然也影響和YHT道路建設，高，長和寬橋樑，隧道，高架橋將導致需要構建。 結果，道路建設的成本非常高。 在非常崎嶇的地形中很難實現這些標準。