1950年至今的世界鐵路政策及其對土耳其的影響

從1950年到現在的世界鐵路政策及其對土耳其的影響：回顧過去的十年，在土耳其，他對鐵路和城市鐵路系統的研究似乎有所增加。 與這種增長同時出現的是，社會上，尤其是我們的管理人員試圖建立的普遍看法是：“ 10年以後鐵路上沒有釘子，現在有了現有的管理人員，才在鐵路上進行了投資”。 從1950年到今天，政治家在不提及廣告方面的情況下制定了在世界範圍內普遍使用的鐵路政策，這些政策也需要了解土耳其的影響。 然後，您必須立即提出問題。 緊隨1950年之後，由於土耳其實行非獨立或普遍世界觀政策，它表示對鐵路的興趣減少了。 因此，通過觀察過去十年中世界的發展情況，鐵路方向的發展是否可以是依賴外國的政策或不斷變化的世界觀的結果，而不僅僅是我們自己的倡議？
為了更清晰地理解，有必要看一下1950年以後的世界觀以及準備這種觀照的背景。
第二次世界大戰期間，為贏得戰爭而取得的技術發展也將在戰後時期發揮重要作用。 這些進展； 噴氣發動機的發現和對飛機的改造 - 火箭的發現和開發 - 通過分裂原子獲得巨大能量 - 開發可以飛行更遠距離的飛機 - 也許最重要的是，開發大規模生產技術以立即更換遭受戰爭破壞的土地和飛機。 可以簡單地排序。 大規模生產技術的發展將使更多的陸地和空中交通工具能夠以更便宜的方法生產，這將為交通運輸方向形成新的想法和理解鋪平道路。 戰後，當歐洲和日本試圖治愈自己的創傷時，美國這個在自己的土地上從未經歷過戰爭、擁有非常活躍的工業、擁有生產戰爭機器的技術和大規模生產技術的美國，將開始收穫戰爭勝利的“果實”。 不過，為了這一舉動，他不得不做出今天用語來說的“升職”。 我們將這種促銷活動稱為“馬歇爾艾滋病”。 英國、德國和法國等歐洲大國都是接受馬歇爾援助的國家。 然而，由於工業革命產生的根深蒂固的工業文化促使這些國家在短時間內復蘇，重振本國工業，這對土耳其來說幾乎是不可能的。
1950年以後的運輸概念變化：
在馬歇爾（Marshall）的幫助下，美國將其產品介紹到世界幾乎每個地方，然後開始採取必要的銷售和營銷步驟。 這種思維方式是一種新的經濟認識，即資本主義的遙遠腳步，它將影響世界，尤其是歐洲。 大規模生產技術和新技術的開發，特別是在美國，旨在生產更多的商品並將這些商品推向世界，這將導致對運輸的最獨特理解的改變。 借助批量生產和廉價的生產技術，買車就不需要像以前那樣非常“精英”。 此外，不再居住在市中心的公寓中，而是居住在市中心以外，郊區，可愛的獨立式住宅中的文化越來越流行。 那些可以購買汽車的“中等收入”人，例如減少了“精英”別墅或城市外莊園的複製品，也正在進入這種生活。 不知何故，有一輛汽車，可以隨時隨地從家到市中心或任何地方。 工業家內部的情況已經改變。 他能夠隨時通過卡車運輸所需的原材料或生產的貨物。 不必在鐵路邊緣建立工廠，也不必在已建立的工廠上畫一條鐵路線並等待火車。 除了重負載或大負載之外，火車的需求沒有以前那麼多。 從社會生活到工業和門到門的運輸將影響整個世界。 為響應這一需求，當時比鐵路更容易建造的高速公路將開始遍及世界。 誰在等火車？ 如果您有車，可以隨時隨地去。 是自由的…”
“汽車就是自由。 飛離遙遠的地方”
這些和類似的廣告口號是對交通運輸新認識的開始。 不僅高速公路，而且航空公司的發展也是影響對運輸的理解的因素。 隨著這一增長，中遠距離運營的航空公司開始採用批量生產技術和發達技術。 跨大西洋航班的增加將使跨大西洋旅行的終點到達長途鐵路客運運輸的終點，尤其是在美國，在1969年。 儘管乘坐飛機的成本更高，但節省了大量時間。
1950開始後世界鐵路變化：
變化，以便更好地了解他們在土耳其的思考，然後上提，直到不力更好地交流，在美國和歐洲，需要在兩個不同的點進行評估。
美國：
在美國，鐵路的衰退始於第二次世界大戰的開始。 在戰後時期，公路和航空運輸的增長極大地影響了客運，尤其是長途客運，許多鐵路公司從2年開始因貨運而破產。 直到那時，1967年Penn Central公司的破產本來是美國歷史上最大的破產。 破產的鐵路公司：
-新澤西中央鐵路1967
-賓夕法尼亞中央大學1970
-安娜堡鐵路（1973）
-伊利·拉卡瓦納（Erie Lackawanna）鐵路1972年
-里海谷鐵路1970
-1971年讀書公司
利和哈德遜·里弗（1972）
在1969，長途客運將會結束，在1970，國會將接管這一情況並頒布“鐵路客運服務法”。 在這項法律頒布後，國有長途客運公司Amtrak將立即開始在1971開展業務。
1970-1980之間的時期是美國鐵路動盪時期的歷史。 在1973中，國會將製定所謂的3R，以保持區域鐵路運輸的活躍和節約。
許多車站將被關閉，所有未被視為貨運效率的線路將被取消，並且將開始工作以重新組織貨運。 因此，鐵路貨運是一種有利可圖的運輸方式。
1980年以後，特別是在貨運領域，美國鐵路從崩潰到恢復期的過渡將是幾年。 在恢復過程中，最大的份額是1980年的《斯塔格斯鐵路法》（Staggers Railway Law）和1981年頒布的《東北鐵路服務法》。 這些通常被稱為4R法，為了使鐵路與卡車競爭，將採取大量步驟。
歐洲：
歐洲的局勢更加複雜。 戰爭創傷的癒合，行業的發展，當然還有新運輸方式的影響，導致鐵路發生了多種變化。 自1930年代後期以來，高速公路在歐洲的影響開始顯現。 私營公司在歐洲經營鐵路。 從1930年代末到第二次世界大戰開始，這是為了吸引人們對鐵路的關注而迅速的客運運輸出現的時候。 蒸汽火車以高達2 km / h的速度行駛，以200 km / h的速度刷新了世界紀錄。 可以預期，戰後為軍隊服務的鐵路將為戰後工業的發展提供支持。 但是，在這一時期新的運輸概念的影響下，鐵路公司的工作不好，因此，以工業發展的名義對運輸中的工資提出了很高的要求。 簡而言之，這一時期的新運輸概念增加了公路的影響力，並且在馬歇爾援助的支持下，為戰前已經成為公路行業的英國，德國，法國和意大利等國家提供了新的商業和工業機會。 但是，還需要發展中的鐵路，特別是在重工業中。 這種需求將轉化為國家政策，而那些公司沒有投資和開發並要求高額運輸費的鐵路將被國有化。
根據1930年代中期頒布的法律，德國將禁止長途巴士運輸，並且僅在某些路線上提供有限的服務，以防止公路運輸的增加。 這項法律旨在保護鐵路免遭超過乘客的道路溢出。 該法律將一直有效到2012年。 實際上，制定該法律的主要原因之一是高速公路依賴進口的能源，石油。 但是，鐵路可以利用電能，這純粹是家用能源。
在1950年至1980年的這段時間裡，鐵路上頻繁使用的線路將被電氣化，尤其是在德國和法國，並且火車將以“對鐵路的興趣增加將通過客運而增長”的思想變得更加舒適和快捷。 實際上，在1955年，法國以試飛車打破331公里/小時的世界紀錄時，便引起了所有關注。 然後，在1964年，日本開始以200 km / h的速度運行其第一條高速列車Shinkansen（子彈頭列車）的商業飛行。
鐵路出生的國家，英格蘭，在鐵路國有化後，1965將從年開始大規模的現代化業務。 然而，現代化企業，英國石油富饒的影響是對國家間的第一差和大石油公司，留下來的使用電氣化鐵路後的，將給予重來的更現代柴油系統相比，這一時期。
除法國，德國外，他還在地理困難的瑞士，奧地利和意大利的鐵路上工作。 除了所有這些國家，不可能對歐洲其他國家說同樣的話。 那個時期的經濟狀況和運輸概念的變化都將受到風的影響，鐵路將大幅倒退。
那麼，在1950-2000期間從事鐵路工作的國家的努力是否阻止了廣泛的公路運輸？
-他們採用了``增加鐵路對通過客運的興趣''的想法，並通過提高火車的速度和舒適性來優先考慮客運。 與美國相反，這大大增加了高貨運量鐵路貨運向公路的轉移。 如此之多，儘管我將在2010年的以下各節中討論所有的研究，但可以發現與其他方式相比，整個歐盟的鐵路貨運率約為7-8％。
-由於1980年至2000年間實行的客運政策，高速列車系統的重量得到了體現，並且高速列車在新建鐵路線上的貢獻非常大。 在2000年以後的幾年中，這種情況將變得更加重要且難以糾正，並且貨運和客運混合線路（常規線路）的建設和佈置將存在困難。
-每個國家都將根據自己確定的技術和可能性來設計鐵路系統，國際運輸和跨國過渡會遇到困難和嚴重的延誤。 這將確保運輸，尤其是貨運在高速公路上滑動。
-多車道高速公路的建設將變得普遍，鐵路線無法達到這一速度。 鐵路將被更多地稱為“遠景”項目中的高速列車，而高速鐵路的發展將不會在常規線路中經歷。
-在1980年至2000年期間，高速火車管理試圖配備可以與發展中的航空公司競爭的系統，並最大程度地減少系統差異問題，因此需要國家補貼，以便不反映其高昂的運營成本。 但是，如果高回報率的貨運沒有在高速公路上滑落，而隨著貨運的回歸，則需要較低的補貼。 這種環境將為未來幾年“鐵路在傷害國家的負擔”這一思想奠定基礎。
-英國：鐵路誕生的國家，甚至在英國，距1950年至1979年也只有1600公里。 在1979年至1997年之間，雖然修建了3200公里的多車道高速公路，但鐵路上的許多線路都以“低效而古老”為名停業。 在下面的地圖上清晰可見。

• 法國：在1914年至1930年期間，該國境內有超過1435公里的鐵路線，包括十軌系統（今天它們小於600mm的鐵路跨度，這是公認的標準，鐵路跨度為1000-60000mm，例如，運行小型鐵路車輛的系統）。 。 自1930年以來，它擁有約40000公里的鐵路線，包括閉路系統。
• 德國：如今，該國擁有約80000萬公里的鐵路網，並在城際公交車運營法的影響下，在1934年至2012年期間奉行了更加穩定的鐵路鐵路政策。 但是，儘管如此，它已經減少了，尤其是在貨運方面。 在1990年代，它的乘客數量也將處於動盪時期。
  道路交通方式始於1930年代，1950年以後有所增加，在歐洲也已顯示出其效果。 有了``國家能源''的想法，1979年爆發的石油危機爆發了各國投資電力鐵路的事件，這凸顯了他們的想法是正確的。 但是，即使是這些事態發展也不會阻止高速公路的發展，然後航空公司便會以令人眩目的速度發展。
  1950年後，世界旅行意識在土耳其發生了變化？
  自1947年馬歇爾援助以來，西方人一直對外交政策的政治理解給予支持，並且是最早率領西方人，尤其是美國的西方人。 修建單向和雙車道的公路要比鐵路容易。 鐵路陡坡不喜歡急轉彎。 但是，在我國多山的國家，應該有陡峭的坡道和急轉彎。 這是促進高速公路建設的另一個因素。
  重要的一點是，高速公路將為新的工業結構打開大門。 道路車輛的維修和維護正在準備一個子行業環境，其中包括在全國范圍內以及將來從橡膠到門密封件和座椅覆蓋物快速打開的加油站。
  隨著自由主義政策的通過，外國資本激勵法將在1954年頒布。 當然，從當時的世界觀來看，當時公路運輸的投資，贈款和貸款的便利性以及外資企業在公路上的加權都是很正常的事情。
  據說馬歇爾的幫助破壞了鐵路。 有必要查看1948-1952時代的容差，但不要誤會。
  1948-1949期間：
  5 000 000 0 0 XNUMX高速公路XNUMX
  1949-1950期間：
  高速公路，鐵路10 000 000 4 474 000 $ $ $海上9 414 810
  1950-1951期間：
  公路3 500 000 19鐵路海運127 830 19 539 000 $ $
  1951-1952期間：
  0 18 172 430 10鐵路713 160
  總計：
  高速公路，鐵路18 500 000 41 774 260 $ $ $海上39 666 970
  查看上面分配的撥款清單，可以發現公路投資少於鐵路和海運。 這聽起來可能很有趣。 但是，有一件事要非常小心。 在這些撥款中，超過90％的公路支出用於新公路建設。 Sirkeci-在鐵路中購買新發動機，並於1955年投入運營。Halkalı 鐵路的電氣化工作和購買電力機車。
  1947年，在接受馬歇爾援助之日，美國聯邦公路局副局長HG Hilts主持了一個專家小組，他來到土耳其已在各種研究中被發現，已經準備了在調查結束時需要做的報告。 考慮到國家的利益，期間的管理者們隨著世界範圍內不斷變化的運輸概念的輕風拂面，開始動員瀝青路面，單線或雙線道路。 在1950年以後的運輸政策中，以希爾茨（Hilts）在1947年編寫的報告為基礎。
  高速公路的總長度在1950年為47080公里，到1960年增加到61542公里，在1950年至1980年之間平均每年新建30公里的新鐵路。
  據1969 DPT報告，這一年的數額由總援助237 000 000 $，轉移到這種援助的運輸部門的部分，30 766 000 $是專門為只花了公路上13 156比例最高的公路是000 $形與運輸部門42,7％。
  此外，隨著1970年代汽車工業的建立和普及，公路工業的建立也引起了人們的關注，與世界其他地區一樣，公路行業的興趣也與日俱增。
  在1950-2000年間的土耳其鐵路中，有什麼成就？
• Sirkeci-Halkalı 線路電氣化。 為這條生產線選用新型電力機車。
• Sirkeci-Halkalı DRS，是那個時期的現代信號系統。
• Haydarpaşa-Gebze線電氣化。
• 此外，Sirkeci-Halkalı另外，Haydarpaşa-Gebze的新電動火車組（EMU陣列）。
• 為城際和區域快速客運收購新的摩托車（DMU套件）。
• 獲得城際快速客運列車和貨運列車的內燃機車。
• 今天，電影拍攝過它的汽車稱為革命，今天的名字TULOMSAS埃​​斯基謝希爾神經酰胺士兵和埃菲所謂的小蒸汽機車的生產車間，隨後，Booth和Karakurt是，國內生產的所有蒸汽機車產生之前。
• Adapazari貨車維修車間始於1951年，1961年在Adapazari修建鐵路工廠，1975年在1986年在Adapazari Wagon工業企業成立，在土耳其Wagon Industry Inc.成立，後來更名為TÜVASAŞ。 1971年，有77輛馬車出口到巴基斯坦和孟加拉國。
• 伊斯坦布爾和安卡拉之間的鐵路已轉變為電力。
• 由於進口柴油機車的零件和其他問題，1970年開始在TÜLOMSAŞ生產有執照的柴油機車，同時還需要應急柴油機車。 這些機車中的一些已經現代化並被使用。
• 1990年，在TÜVASAŞ生產了一種名為Sakarya的國產鉸刀。 （11個單位）
  也許我可能已經跳過了上述工作。 但是，如果說“自1950年以來就沒有釘過釘子”，那將是不公平的。 當然，除了所有這些工作之外，主要的事情是沒有對新鐵路線的建設給予足夠的重視。 1970年代，在伊斯坦布爾和安卡拉之間啟動了新的``高速鐵路''項目，受歐洲和日本吹來的高速火車風​​的影響，在該項目的範圍內進行了投資，但在不超過30年的時間裡，它的命運就蕩然無存了。 我們也把這個項目稱為“無盡的阿亞斯隧道”。
  在1990之後，世界經濟理解和鐵路的觀點正在發生變化：
  1990年代的主要事件是蘇聯解體，柏林牆拆除，捷克斯洛伐克解體以及巴爾乾重塑，美國從本質上講是一場石油戰爭，進入了伊拉克，中國生產要素的形成和發展，今天歐洲聯盟的形成。 在不斷變化的經濟認識（即資本主義）的影響下，大公司的國家會顯示出對國家而不是公司的理解。 以“競爭與公司戰爭”的名義，控制能源通道是大公司的主要目標之一。 當然，在競爭中，要使所生產的商品和服務既便宜又便宜，就需要廉價的原材料，廉價的能源，廉價的勞動力和廉價的運輸。 在這一領域，中國已經取得了長足的進步，並在“廉價生產”方面走在了前列，並開始為自己的品牌以外的全球其他品牌生產產品。 中亞和中東是世界的能源基地，其目標是受到這些地區大公司的控制。 廉價的能源在這裡，廉價的生產來自中國。 那麼，這種情況會一直這樣嗎？ 從2000年到今天，歐洲聯盟（EU）將在這方面採取步驟，例如捷克共和國，匈牙利，波蘭，斯洛伐克，斯洛文尼亞，保加利亞，羅馬尼亞以及在與亞洲的連接路線上，許多廉價勞動力和部分原材料的東方國家。他會將歐洲國家納入聯盟。 勞動成本高（相對於最低工資）的國家中的大型公司，例如法國和德國，將把一些工廠搬到那裡。 此外，希望在歐洲獲得市場的亞洲公司也將在這些地區建立工廠。 廉價勞動力和廉價原材料的情況似乎已得到解決。 對於廉價能源，從入侵伊拉克開始的過程將繼續到“阿拉伯之春”。 廉價的運輸仍然存在。 當談到廉價運輸時，“老朋友被遺棄”的鐵路浮現在腦海。
  鐵路;
• 在電力鐵路系統中，與運輸量相比，能源使用非常低。 通常，電費比石油衍生物更穩定。
• 柴油運營的鐵路運輸量所消耗的能源數量低於道路。
• 一口氣可能會承載過多的負載。 例如，一列火車可以輕鬆運載25輛卡車。 至少有25名卡車司機，25輛卡車，他們的工資，津貼，保險費等。 增加了運輸成本。 但是，在火車上，隨著技術的發展，只有一兩個機械師，付給司機的錢將大大節省。
  鑑於這段時期不斷發展的經濟狀況，鐵路提供了這些可能性。 隨著1980年代頒布的法律，美國開始發展鐵路貨運，尤其是獲得高回報的鐵路貨運，並在1990年代和2000年代取得了長足的進步，增加了法律和政府對公司的補貼。
  在歐洲，情況大不相同。 鐵路貨運的財務優勢，儘管有很多需求，但為了復興貨運，鐵路上還有很多工作要做。
• 隨著1930年代公路統治的開始，鐵路被推遲，儘管在運輸領域提供了國家支持，但它在貨運中卻流血了。 根據對1950年以來定居的交通的了解； 基於可以在快速靈活的時間內完成的公路貨運，鐵路缺乏靈活的時間間隔，一次有效運輸需要更多的負載以及等待這種負載的累積，這是從時間因素上評估鐵路貨運失血的重要因素。
• 隨著鐵路貨運興趣的下降，一些國家已將鐵路轉為國家政策，導致客運量大。 這導致了傳統鐵路系統中客運的優先權，特別是在混合貨運（客運/客運）的情況下。 由於客流量大，因此貨運的時間間隔更加靈活。
• 幾乎每個國家都根據自身需求制定了鐵路系統和標準，信號系統，鐵路車輛，基礎設施差異和國際運輸使其變得非常困難。
  當然，以上是困難的主要部分。 從1930年代開始，到第二次世界大戰之後，公路和航空運輸以及這種運輸帶來的新型工業化運動仍然仍然是許多問題。 在某種程度上，可以節省在歐洲獲得國有化的鐵路以及在美國通過的鐵路公司的法律支持。 簡而言之，2年代在世界各國政府的支持下到達某個地方的鐵路，但由於建立起來的理解而未能始終如一地發展，因為它們始終處在背景中，因此1990年代引起了人們的關注，特別是在噸/公里單位運輸成本方面具有巨大優勢。
  推遲鐵路是錯誤的。 但是，說“我犯了一個錯誤”對於這些國家的大公司高管或政治領導人是不可接受的。 我在文章的前面部分中也提到過，世界各地不斷變化的經濟認識將驗證大公司的州而不是州的公司。 在這種情況下，尋求罪犯告訴該國人民為何鐵路無法發展。 當然，不期望罪犯具有過去的運輸知識，並不會建立使用這種運輸方法建立新的多用途產業的公司。 罪魁禍首是“國家壟斷”。 實際上，此功能將進一步強調本質上環境友好的鐵路，這是當今的敏感點，該時期的管理人員將通過採用有關鐵路的新法規來提高聲譽，最重要的是，將創建一個巨大的鐵路行業部門，包括城市鐵路系統。 如果您還記得的話，我在文章的前面部分中提到過，將重點放在高速公路和航空上可以創建快速發展的新工業區。 1990年之後，同一事件也將適用於鐵路。 基礎設施，火車和車站中使用的各種設備將允許形成許多主要和子行業的產品。
  從長遠來看，對過去和每年成倍增長的這些麻煩的解決方案將是長期的。 但是它必須從某個地方開始。 從長遠來看，它將是高度通用的。 考慮到國家行政管理部門或壟斷部門被宣佈為“犯罪分子”，私有化嘗試始於1990年。 1991年，發布了歐盟指令91/440（歐盟指令91/440）。 在該指令中，鐵路將分為兩個基本結構，即基礎設施和企業管理，並提到了在這些結構中運營公司的必要性。 此外，該州的工作人員數量和工資也很高。 私有化或合併後，“人事費用”將減少。 鐵路，特別是歐盟成員國，以簡單的表達方式改變了外殼。
  當然，所有這些工作都需要錢。 這部分業務的經驗已經在1950年代以長期和低息貸款和贈款的形式獲得，以支持高速公路和航空公司。 今天的鐵路也是如此，將提供低利率的贈款和長期貸款以鼓勵鐵路發展和增加投資。 當然，提供這些貸款需要什麼樣的條件。
  簡而言之，上文描述了改變世界鐵路，尤其是歐盟鐵路的方式的大多數因素。
  1990年以後，世界上存在著這些發展。 那麼在土耳其呢？
  土耳其不可能像過去一樣受到當今世界事態發展的影響。 事實上，在當今這個時期，在歐盟關稅同盟及其成員資格進程、運輸走廊、對外貿易區和外國資本流動等國際協議的納入等情況下，對世界的這些事態發展保持無動於衷是不可想像的。 1947 年的希爾茨報告指出應重視高速公路，而 1994 年實施的博斯與漢密爾頓報告（或更廣為人知的 Canac 報告）則以“效率”為名，列出了鐵路上需要做的事情。 這份清單上有很多規定，比如盡可能取消或限制長途鐵路客運、關閉未充分利用的車站、關閉未充分利用的鐵路線路、“人員配備”、減少人員數量等。 這些一一落實，土耳其鐵路開始“換殼”。 2001年金融危機後的“經濟復甦”進程和新政府。 在世界各地，鐵路投資勢頭強勁，如上所述，為這些投資提供了贈款和廉價貸款。 鐵路投資帶來了鐵路部門使用的數以千計的設備和設備，而不僅僅是運輸投資。 如果你還記得的話，在本文的開頭，當我談論1950年後的歐洲鐵路時，我提到了“對鐵路興趣的增加是通過客運”的想法。 在這一想法的框架內，對快速和高速列車進行了投資。 土耳其也會經過這些道路。 這些都是政治家的“願景”項目，就像他們的國外同事一樣，“以前的沒有做到，我們做到了”的廣告在接下來的幾年裡會經常被提及。 當世界鐵路的發展正以令人眼花繚亂的速度前進時，土耳其必須採取緊急行動。 不幸的是，在沒有有限的機會和足夠的技術基礎設施的情況下邁出的第一步將導致 40 人喪生。 我們本打算將這件事作為 2004 年發生的帕穆科娃事故銘刻在我們的記憶中。 緊接著，安卡拉-伊斯坦布爾YHT（高速列車）項目將通過適當的貸款和贈款啟動，安卡拉-埃斯基謝希爾線將開通，科尼亞-安卡拉線將在到達伊斯坦布爾之前建成並投入運營。 YHT項目將在許多省份啟動。 這樣一來，正如Canac報告中所說，常規線路的長途客運將會減少，許多特快列車將在此背景下被取消。 乘客將主要被引導至高速列車。 這樣，運力有限的傳統線路將留給高收益的貨運。 傳統線路上的客運將轉向中短途區域列車。 這也是為了有效利用線路。 當然，與此同時，常規線路的維護和更新工作也將進行。 不知何故，世界各地的鐵路投資很容易獲得適當的信貸和支持。 剩下的就是徹底的改變。 在歐洲，鐵路失敗的罪魁禍首是“國家壟斷”。 土耳其也應該如此。 以“放鬆管制”的名義，允許私營部門在火車上運營的法律將被接受。 正如歐盟指令中的那樣，基礎設施和運營將是獨立的公司。 總之，席捲全球的鐵路風也會影響到土耳其，而得益於這股風，人們對城市軌道系統的興趣和投資也會增加。
  其結果是：
  歷史學家通常會說一句話。 這個詞; 這句話就像“當我們檢查一個國家或地區的歷史時，我們也應該考慮那個時期的世界觀”。 長話短說，土耳其昨天已經確定了運輸政策，也與當今的世界輿論保持一致。 未來的項目將在世界範圍內實施。 當今政治家的政治基本邏輯是“過去什麼也沒做，我們已經做了一切”，引起了不必要的討論和爭執。 另外，那些過去嘗試以有限的可能性做某事的人是不公平的。 這次不必要的討論並沒有進行任何論點，這為這次討論奠定了基礎，也是土耳其未來建設具有快速，安全的貨運和客運運輸能力的鐵路網絡至關重要的戰略要點，我認為應該研究這一問題是否具有動力。

ÖmerTolgaSümerli