空中列車從日本出發

空中列車從日本撤離：代表第二次世界大戰後日本經濟實力的標誌之一是世界上第一個通過富士山並在2年東京奧運會前啟用的高速列車系統。

50年後，安倍晉三首相希望利用火車技術的最新發展來表明，即使在20年的經濟停滯之後，日本也可以發揮重要作用。 該公司運營著連接東京和大阪的原始高速列車，希望建立一條能在1個多小時內覆蓋兩個城市之間距離的火車線路。 因此，兩個城市之間的距離將減少到目前的一半。

這次改造將爆發。 90是世界上最昂貴的鐵路，耗資10億美元。 此外，據說這將是第一條採用所謂的磁懸浮（磁懸浮）技術的鐵路線路。 通過這項技術，火車能夠以每小時500公里的速度行駛，停留在厘米以上的空中。 這意味著具有磁懸浮的列車可以比稱為新幹線的最快列車更快。

東京明治大學的著作《磁懸浮列車將改變日本的真正原因》的作者市川弘夫說，對於日本來說，領導新列車至關重要，因為包括中國在內的許多國家都在發展自己的高速列車系統。

該項目有望在今年獲得安倍政府的最終批准，併計劃於2015年初開始建設。 安倍晉三表示，這些火車可能會返回日本未來的主要出口市場。 向美國總統巴拉克·奧巴馬介紹這項技術的安倍晉三建議將紐約和華盛頓之間的火車距離縮短至1小時。

但是，並非所有人都對日本抱有這種看法。

批評者認為，基礎設施建設表示，項目，和本世紀中葉，日本人口對當前127億100萬元下降的部分預言，磁懸浮列車是唯一的原因是事情的空座位都是為了加強日本經濟在新的鐵路通貨緊縮的一年。

千葉商業大學客座教授橋山禮治郎在反磁浮書中寫道：“ 21。 “人們對我們國家對高速火車的需求是否會增加存有嚴重的疑問，預計該國的人口將在XNUMX世紀減少。”

磁懸浮列車的開發商之一是Central Japan Railway Co. 9022.TO + 0.03％表示新鐵路每年將吸引88百萬乘客。 該公司預計新線將從東京 - 大阪高速線路吸引143百萬新乘客，該線路目前每年載客量為72萬人次。

該公司正計劃用現有的東京 - 大阪新幹線而不是稅款來籌集新的生產線，以避免可能的批評。

但是，由於預計不會被稱為JR Central的公司立即收取所有款項，該公司將分兩個階段完成磁懸浮線的建設。 東京-名古屋之間的第一階段預計要到2027年才能完成，也就是第二屆東京奧運會舉行7年之後。 名古屋-大阪之間的第二階段預計將持續到2045年。

大阪正在遊說安倍政府使用公共資金來加速該項目，一些執政黨議員在XNUMX月通過了一項法案，以完成第一階段的大阪階段。 尚未對此主題做出任何決定。

與連接東京和名古屋的當前火車系統新幹線不同，磁懸浮鐵路計劃穿過日本阿爾卑斯山的中部。 環保主義者擔心數百萬立方米的開挖，因為該線路的90％將由隧道組成。

住在東京附近相模原市的64歲的激進主義者Kimie Asaka說：“這必須被視為第二次世界大戰後時代最大的環境災難或最具破壞性的項目。” 朝霞加入了一群抗議者，他們於上個月向環境部提出了他們的關切。

在1987日本成立了國家鐵路公司，JR中央的路線系統，一個從最近政府計劃6 1973，他說的私有化。 如果新幹線被地震或海嘯拆除，該計劃旨在成為另一條路線。

明治大學的市川認為，日本人口的減少是磁懸浮建設的最佳原因。 該列車預計將在大約 286 分鐘內完成東京和名古屋之間 40 公里的路程，節省 1 小時。 市川表示，兩座城市將因此成為一個大都市，通過將東京的金融力量和名古屋周圍的豐田汽車 7203.TO -0.70% Corp. 的製造力量聚集在一個屋簷下，經濟將獲得動力。

市川說：“如果政府願意，可以把錢花在困難地區，但必須有人賺錢。未來，東京和名古屋將成為主要的增長引擎。”

被稱為Chuo Shinkansen的磁懸浮線可以為三菱和日本Sharyo等日本工程公司帶來盈利。

政府還尋求外國買家。 然而，日本在推廣目前的高速列車方面取得了有限的成功，這些高速列車每小時可行駛320英里。

多年來，日本與德國競爭使磁懸浮技術商業化。 德國名為Transrapid的項目於30年在上海城市交通的2004公里段投入運營。 但是，2006年在德國進行的一次測試期間發生的事故減少了對Transrapid的支持。

安倍晉三在與奧巴馬會晤時表示願意幫助在紐約和華盛頓之間建立磁懸浮線，並表示日本可以免費提供這項技術。 JR Central在華盛頓設立的辦公室正在遊說與一家名為Northeast Maglev的私人公司建立這條線。 該公司的顧問委員會包括前參議院多數黨領袖湯姆·達施勒（Tom Daschle）和紐約州州長喬治·帕塔基（George Pataki）。

JR Central向許多領導者介紹了該技術。 美國駐日本大使卡羅琳·肯尼迪（Caroline Kennedy）說：“我認為這很棒。”他於XNUMX月與安倍一起坐火車。

但是，分析師對JR Central的銷售努力表示懷疑，尤其是在美國。 因為該公司尚未建立像磁懸浮列車那樣昂貴的系統，甚至還沒有建立真正的高速火車線路。

磁懸浮技術的支持者表明，運營成本低於高速列車。 但是，在東京 - 大阪線路上沒有增加隧道的情況下，安裝成本可能高於普通列車。

里昂證券（CLSA）分析師保羅·萬（Paul Wan）表示：“要讓這樣的技術真正能夠在海外銷售，真的很困難。”