日本是如何發展新幹線高速列車的？

日本如何開發新幹線高速列車：日本的鐵路冒險可以追溯到 1872 年。 日本請求英國為當天開始修建的鐵路提供技術援助，當時使用的鐵路間隙為 1,067 毫米，被認為是狹窄的，從那時起就一直存在。 1940年代，東京-下關線的擁擠使得該線與高速列車線路的連接提上了日程。 該線路還將使用 1,435 毫米的標準鋼軌間距。 這個高鐵項目的名稱當時被稱為“新幹線高速列車”，意思是“子彈列車”項目。

該計畫因第二次世界大戰而推遲，於1959年重新啟動，名稱為“東海道新幹線”，運行時間為3小時，時速200公里/小時，往返於東京和大阪之間。 日本認為這項計劃是現實且可實現的。 由於從該國的車輛牽引技術中獲得的知識、電氣化和飛機技術的成功應用將有助於此類高速列車和線路的建設。
該線路建設歷時5年，於1年1964月10日通車。 考慮到東京奧運會於1964年210月4日舉行，眾所周知，這個日子對國家來說具有重要意義。 線路剛開通時需時1965小時，時速3公里，至10年縮短為XNUMX小時XNUMX分鐘。

1986年縮短為3小時，如今，列車速度提高到270公里/小時，行程時間縮短為2,5小時。
東海道新幹線成功後，覆蓋新大阪岡山線的山陽新幹線於1967年開始建設，並於1972年開通。 這條線路使用了稱為COMTRAC（電腦輔助交通控制）的交通控制系統。 服務於同一地區的岡山-博多線於 1975 年投入運營，7 小時內連接東京和博多。
日本在接下來的幾年裡繼續其高速列車計畫； 1982年，開通了兩條新幹線：東北新幹線和上越新幹線。 在東北新幹線的建設過程中，為了減少新幹線列車的噪音和振動而採取了措施。

研發研究取得了重要的科學成果。 另一方面，由於上越新幹線運行的地區是日本降雪量最大的地區之一，因此在該線路上安裝了融雪設備。

在日本，東海道和山陽新幹線一直使用0系列車，在此之前，0系列車的改良版200系列車開始在上述東北和上越的雪地地區使用。 1986年，200系列列車是100系列列車的更舒適版本，開始在東海道和山陽新幹線上使用。 100系列列車是有史以來最舒適的列車，也是世界上第一批用於高速列車的雙層貨車。
日本國家鐵路 (JNR) 於 1987 年透過轉讓給三家公司進行私有化。 現有XNUMX條線路的營運轉移至JR東海，東海道新幹線轉移至JR東海，山陽新幹線轉移至JR西日本，東北及上越新幹線轉移至JR東海；

私有化後，買方公司議程上的第一個計畫是提高新幹線的速度。 JR Central 是第一家想要適應歐洲和日本技術發展的先驅公司。 1992年投入運行的300系列列車為該公司帶來了財務優勢，並以270公里/小時的速度在2.5小時內建成了東京-新大阪線。 這列新列車被稱為「Nozomi」。

另外兩家參與競爭的公司也取得了進展。 1991年，JR東日本公司的STAR 21列車達到了425公里/小時的速度，隔年，JR西日本憑藉名為WIN 350的列車達到了350公里/小時的速度記錄。 然而，JR Central公司在300年推出的名為1996X的車輛達到了443公里/小時的速度。 這些車輛的速度測試構成了後來開發列車組的技術基礎。 因此，JR東日本； E2系列套組，JR西日本； 500 和 700 系列列車以及 JR Central 開發了 N700 系列列車。
1987年日本國家鐵路公司的民營化不僅加速了上述技術發展，也導致1992年和1997年開通的兩條新路線轉向使用標準軌距。
繼1997年開通為長野冬奧會運送乘客的長野新幹線之後，東北新幹線的延伸線盛岡八戶線於2003年開通。 2003 年，在東北線上駕駛 E2 系列時，行駛速度達到 362 公里/小時，再次打破了紀錄。

綜上所述，可以說，日本新幹線系統是一個已經持續70多年、並根據新技術不斷更新發展的高速列車客運系統。 日本憑藉這項技術所取得的成就實現了許多鐵路行業里程碑式的創新。
在我國，第一個高速列車計畫於 2009 年在安卡拉-埃斯基謝希爾線上啟動，採用西班牙 CAF 生產的高速列車。

來源：博士 直接聯繫Ilhami