Yavuz蘇丹塞利姆橋

Yavuz Sultan Selim Bridge我們都：Yavuz Sultan Selim在延長道路的同時，每天都有135千輛車保證。 與過去相比，2-3的收費與3-4相比，石油開支的收入高於公民。 在整個過程開始時，國家保證“我的公民以各種方式支付”
三位一體橋以極大的熱情開啟。 50千噸鐵，57千噸結構鋼和230千噸混凝土用於其建造。 有了這麼多的材料，我們可以說這座橋是改變氣候的最大的離岸投資。 200是世界上最大的海上結構，與一千噸俄羅斯人的薩哈林石油平台以及其他過橋相競爭。 但是，如果您認為59千層鋪設瀝青的1407米寬和83米長度超過海洋，則會打開差異。 更不用說砍伐樹木，澆築瀝青和混凝土，分裂的生態系統。
我們必須祝賀自己成為這一成功背後非常嚴重的力量。 我們在其中一家7國內銀行有資金給予該項目信貸。 我們在該州擁有每天135千輛車的公民身份。 因此，讓我們不要在項目中吃掉自己的權利，這在氣候變化方面是一場災難。
馬爾馬雷沒有跑！
Marmaray 3,3的投資能力為TL億，可以在兩大洲之間的兩個方向上運送150千名乘客。 4,5比花費TL億的橋樑便宜，它可以節省能源並減少橋樑的車輛負荷。 在2013開放Marmaray之前，417千輛車每天越過兩座橋樑，這個數字在2015中減少到386千。 儘管在Marmaray伊斯坦布爾增加了瀝青和汽車成癮，但31千輛車每天從橋樑上撤下。 但是有一個問題。 儘管每天每小時容納150千名乘客，但Marmaray每天的乘客量不超過190。 換句話說，Marmaray 1每小時都能攜帶多少。
現在的問題是，如果Marmaray以1每小時的容量運送乘客，而不是每天每小時5，如果135千輛車沒有越過橋，那麼即使是第三個也不會結束。
工作是一樣的，但是…
這座橋的一般原因是為了防止重型車輛進入城市。 事實上，公路總局的報告中以噸公里為單位的運費運輸數據告訴我們一些非常不同的情況。
在2004中，伊斯坦布爾的7,7的載荷達到了十億噸公里。 不到一半，4,4億噸公里的高速公路通過。 其餘的從自由州道路移走。 至於2015，這個總量增加了三倍，21,6達到了十億噸公里。 國家公路佔該單位的份額，而高速公路則佔有3的份額。 總而言之，該系統使運輸依賴於高速公路，同時運輸更多貨物。
碳經濟！
在這裡，亞武茲蘇丹塞利姆大橋矗立在我們面前，成為高碳經濟成功的典範。 首先，另外兩座較短的橋樑禁止載貨和大型車輛通行。 然後路就延長了。 據稱，城際巴士的延伸里程將達到65公里。 因此，國家透過石油稅獲得了一次收入。 似乎這還不夠，還要對傾倒在海上的混凝土和瀝青收取通行費。 如果這還不夠，還需要額外的資金來建造北馬爾馬拉高速公路，該高速公路是透過砍伐數百萬棵樹而建造的。
因此，與過去相比，公民獲得的通行費收入增加了2-3倍，而石油支出獲得的收入增加了3-4倍。 在整個過程的開始，國家保證“我的公民以任何方式付款”，而我的工資和薪水停止的銀行則提供貸款。 這種模式被稱為高碳經濟，我們是最大的改變氣候的近海結構的融資者。
難道政治家？ 他們對自己的生活非常滿意，除了在每場雨中迷失在洪水中。
數字橋：
Marmaray之後的橋樑數量減少：31千輛/天
3。保證過橋的車輛數量：135千/天
馬爾馬里的每小時運輸能力：150萬人次
2016年160月馬爾馬里平均每日載客量：955萬XNUMX
3。公共汽車橋的長距離：65 km
3。橋樑上方的瀝青覆蓋區域：83千平方米！