安卡拉20%的地鐵使用率：半個世紀以來，首都城市化的交通問題一直被提上議程。 交通規劃師 Erhan Öncü 評估了城市的神經系統及其原因和結果。 他診斷出靜脈太寬，靜脈注定會被堵塞......
半個世紀以來，首都城市化的交通問題一直被提上議程。 交通規劃師 Erhan Öncü 評估了城市的神經系統及其原因和結果。 他診斷出靜脈太寬，靜脈注定會被堵塞......
據《安卡拉民報》作家阿里·伊南德姆報道； 可以說，交通線路是城市的神經系統。 在城市中，大眾運輸發揮人體動脈的功能。 動脈越健康，城市的功能和生活就越豐富。
然而，狹窄和擴張的動脈有時流量不足，無法將人們泵入城市，當然也會對城市的生活產生負面影響。 我們和我們的老師、建築師、城市規劃師和交通規劃師 Erhan Öncü 一起拍攝了安卡拉的 X 光片。 他既沒有死，也沒有復活，看起來他已經在地獄中生活了六十年。
Ali ınandım - Erhan老師，首先，安卡拉是否有實施交通計畫或概念？
Erhan Öncü- 安卡拉交通計畫的概念是新的。 以前，制定了城市規劃，其中顯示了道路，這就是規劃。 道路、人行道、行人穿越道、橋樑、十字路口和鐵路系統都在交通規劃中被考慮。 誰擁有流量優先權是最近討論的一個概念。 過去，只有道路是可以理解的。 顧名思義，交通總體規劃是為了解決城市的長期問題，你要提前思考。 今天我們遇到一個問題； 如果不解決當前問題，展望未來是沒有意義的。 要向前邁進，我們首先需要確定現代交通政策來擺脫困境。 即使在路中間種植樹木或灌木叢也表明了一項政策。 如果您看不到道路的另一側或對面的人行道，則林蔭大道變窄。 例如，阿塔圖爾克大道不再是一條寬敞的大道或居住空間。 過渡區……以前這裡也是個社交場所，穿著漂亮的衣服，人們走來走去。 有的地方有30公分的路面，但路卻有30公尺長。 這沒有寫在什麼地方，但它是政策的指示； 將人放在汽車前面，表明了一項將人置於幕後的政策。 有一個安卡拉車輛。 我們遇過老年人、推嬰兒車的人、殘疾人，甚至健康人在這些道路上都遇到困難。 如果你為車輛設計，就會有更多的車輛來，如果你為行人設計，行人就會更多地使用城市。 城市屬於行人，而不是車輛。 如果您以“每天有這麼多車輛進入交通”開頭，則您的句子開頭不正確。 有一個“1994年交通總體規劃”，該規劃於2015年獲得批准，將構成鐵路系統的骨幹，但其中大部分尚未實施，是一個被打亂的計劃。
這個計劃是鐵路系統的開始嗎？
– 第一項有關安卡拉地鐵的研究始於 1969 年，並於 1972 年完成，稱為“安卡拉城市交通研究”，但並未實施。 這是安卡拉重軌系統的首次規劃研究。 1978年至80年間，一項全長25公里的重軌公共交通提案（其中大部分位於地面）被拒絕，因為它不是基於交通總體規劃。 1984年第3030號法及隨後的規定確定了大都會在交通領域的職責和責任。 安卡拉市政府和 EGO 總局在 1985 年至 1987 年間準備了「安卡拉城市交通總體規劃和鐵路公共交通可行性研究」。 這項研究以 2015 年為目標，使用了「安卡拉結構規劃」的數據，該規劃先前由大都會政府和 METU 城市和區域規劃工作小組進行。 在這項研究中，提出了公共交通優先路線建議以及鐵路系統建議。 由於私家車會在中心內造成交通問題，因此建議將汽車引導至中心外設有公車優先道路的停車場。 然而，這個計劃無法付諸實行。 1989年至1990年間，制定了「安卡拉-安卡拉輕軌公共運輸系統運輸研究」。 1992年至1994年間制定的交通總體規劃最終於1994年獲得批准。 然而，該計劃中的 Kızılay-Dikmen、Dikmen-Sokullu、Söğütözü-100.Yıl、Dikimevi-Önder、Dikimevi-Doğukent、Etlik-Tandoğan 鐵路公共交通線路沒有受到任何影響。 規劃中的多條公車路線尚未實施。 埃森博阿線並未包含在該計劃中，也浮現在腦海中，該部開始了工作。 因此，根據最新的更新，由於這些未建成的鐵路系統，我們實際上在 25 年中損失了 140 年。 287 年規劃的公車路線。 然而，所有這些線路本應在 2015 年開通。 在完成這些之前，大都會市政府和加齊大學準備了一份交通總體規劃。 目前還沒有公佈和確認，我們等待merkla。
“汽車就像鴿子”
- 所有這些高速公路寬闊的道路正在建設中，顛簸和十字路口正在建設中，擁堵的交通有什麼我們不知道的好處嗎？
– 世界上有些城市擁有較多的汽車，但你看，交通擁擠較少。 這並不是因為道路較多，而是因為人口稠密地區的入口受到限制。 那時汽車不能到處開； 他們訓練汽車，這樣就不會傷害城市。 我們必須教育和教導汽車及其車主。 相反，我們透過多種方式鼓勵他們。
研究交通的休卡森爵士有一句話：「汽車就像鴿子。 你不能透過給他們道路和停車場來養活他們。 它越來越多，你無法保留足夠的食物來餵牠。 最重要的是，他們還向城市丟垃圾； 污染空氣和環境。 「你永遠無法滿足對新停車場和新道路的需求，」他說。 隨著安卡拉的道路變得更加擁堵，我們建造了更多的道路，並在這些道路上行駛了更多的汽車。 你建了，他們就會來，交通就會堵塞，這是交通領域的總原則。 全球有9所大學正在進行此課題的研究，也都得出了相同的結論； 當道路封閉時，交通量就會減少。 根據定義，這稱為「流量蒸發」。
“公共交通沒有吸引力”
– 作為行人，我們受苦； 有時你無法跨越500公尺或1公里。
– 部分道路的限速從50公里提高到82公里，市政府將此限速解讀為好消息，稱「限速提高到了90公里」。 相反，在巴黎、斯德哥爾摩等城市，限速已降至30公里。 交通專家知道，埃斯基謝希爾公路無法透過加寬或加速來解決，他們是這麼說的； 無法解決。 更高的速度會帶來更多的堵塞和等待。 事故增加，死亡增加，損害增加。 西方看到了這一點，並正在做相反的事情。 所有科學數據都證明了道路擴建、交通加速、多層交叉路口和不間斷交通將增加汽車進入市中心的滲透率的相反情況。 透過對道路和停車場進行收費，車主被迫使用公共交通工具。 提供更舒適的公共交通服務，紅燈故意讓車輛等候，道路變窄，用胡蘿蔔政策減少交通量。 這裡的大棒是交通繁忙，胡蘿蔔是舒適的大眾運輸。 事故減少，停車需求減少，時間損失、燃料消耗和空氣污染減少。 當世界正在轉向步行和自行車公共交通時，我們卻朝著相反的方向前進。 伊茲密爾街據說是步行區，但它被用作停車場。 自動扶梯不能用，人行道被拆除，道路周圍的綠化面積沒有擴大，公車地鐵出行和出行不準時和舒適。 公共交通沒有吸引力。
– 我們是否沒有正確使用現有的東西？
– 若地鐵滿載運行，即每 1 分半鐘一趟，每小時可運載 70 萬人。 安卡拉的人口數為23。 如果地鐵每 8 至 12 分鐘運行一次，則可承載 12 至 14 千名乘客。 安卡拉，7-8千…這是單向計算。 安卡拉每天滿載可承載500萬人，若算上另一個方向可承載1萬人。 有多少人攜帶它？ 根據 2016 年 125 月的數據，有 20 萬人…這意味著使用了 700% 的可用容量。 如果我們對地鐵進行同樣的計算，地鐵單向可承載700萬人，反方向可承載1萬人，僅Çayyolu線每天約可承載1萬人。 巴蒂肯特-辛坎線應運載一百五十萬。 那是兩百萬甚至三百萬人。 有多少人在搬家？ 3萬。 更不用說兩次轉乘和公車換乘不應該在同一條線上，以免失去吸引力。 例如; 巴士將乘客從 Etimesgut 帶到 Ümitköy 地鐵站。 但私人公共交通車輛 (ÖTA) 和私人公共巴士 (ÖHO) 可直接前往克孜拉伊 (Kızılay)。 您比較喜歡哪一個？ 乘客也這樣做，因此Çayyolu線無法達到其目的。 市政府從原本可以獲利的路線中損失了金錢。 公交換乘還有一個問題：假設地鐵每283-7分鐘一班，但公車每半小時或8分鐘一班。 因此，第一個乘火車到達的人在半小時內等待巴士20分鐘。 你提供公共汽車是因為有需求，但你讓他們等待更長時間以便他們滿員。 然而，需要更頻繁地換乘，甚至每趟列車都使用小型車輛。 當第23趟車的乘客試圖上車時，大眾運輸對第一個等待第5趟車的乘客不再有任何吸引力。
– 我們是否正確使用其他大眾運輸車輛的載客量？
– 通常，一輛巴士每天載客 200 至 500 名乘客。 鉸接式巴士可容納約 800 至 405 人。 在安卡拉，這兩種類型的市政巴士平均載客 410 人。 私人公共交通車輛約440輛，小巴約100輛，私人公共巴士約XNUMX輛。 從這張表中我們可以了解到； 市政府提供公共服務，但私人公共交通車輛賺取利潤！
“我們的工作與交通系統完全相反”
– 從今天開始我們該做什麼？
– 首先，需要完成《2015年交通總體規劃》中的線路。 我不知道如果沒有完成軌道交通的骨幹，你將如何開始新的工作。 如果將4年要做的工作延長到14年，所賺取的利潤就會損失。 此外，如果您不從市政府的角度取消私人交通，您將在低運力下使用自己的車輛，因此您將蒙受損失。 此外，您不貢獻流量。 安卡拉和伊斯坦堡的交通實踐並不是為了解決交通，而是為了支撐城市租金和交通租金。 我們的工作方式與交通系統應有的方式完全相反。 因此，我們可以說，大多數項目都是不必要的項目。 例如，多層交叉路口不斷被建造，公民要求將其作為解決方案，因為它有條件地這樣做。 他支持它，認為這將是一個解決方案。
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