阿塔圖爾克和鐵路

阿塔圖爾克和鐵路：第一列火車從黑海到地中海，「於 15 月 6.00 日早上 1932 點從薩姆松步行到梅爾辛」。 那一年是 18 年； 薩姆松錫瓦斯鐵路剛完工。 報道這事件的《鐵路》雜誌也刊登了這樣的文字：「他於15日XNUMX點進入梅爾辛。 機車發出的好消息呼嘯而出，熱氣騰騰，在梅爾辛的地平線上響起，與地中海的溫暖波浪混合在一起。“它給血管注入了血液，/地中海和黑海相遇了。”

那些年，鐵路逐漸成為民族誠信和國民經濟的支柱。 每個新車站都會舉辦盛大的慶祝活動； 議會和執政黨收到了各地區要求讓鐵路穿過自己定居點的請求。 一方面，這個國家正在體驗已經完成的事情的喜悅，另一方面，也期待著新的事情發生。 Falih Rıfkı（Atay）在 26 年 1932 月 XNUMX 日的《Hakimiyeti Milliye》報紙上寫道：「向地中海問好。 現在已經給了。 我們等待著那一天，土耳其所有的帽子和帽子將在「向埃爾祖魯姆問好」的聲音中起飛。 在不久的將來，從地中海、黑海、愛琴海到埃爾祖魯姆高原等全國各地的列車將從多個支線出發。 他用「提前告訴你一個好消息」表達了這些喜悅和期待。

銅路

延伸至安納托利亞東部的鐵路特別強調經濟和政治目的，於同年到達馬拉蒂亞，並於 1935 年到達迪亞巴克爾。 由於該地區蘊藏著銅礦，這條穿過埃爾加尼的路線當時被稱為「銅路」。 還有「煤炭路」。 1937 年，他還到達了宗古爾達克。

二戰期間，盆地內的煤礦幾乎無法供應煤炭，而這些煤礦大多為法國公司所有，而且很難運輸以滿足軍艦的需要。 20-25年後，II。 第二次世界大戰之前和期間，煤炭和銅都是在新土耳其國家建立的設施中生產的，並且可以通過火車高速運輸到全國各地； 第二條防線從北部向安納托利亞東部推進，並於 1939 年到達埃爾祖魯姆。 再次，舉行了盛大的節慶； 這條路與南方的那條路有兩處相連，呈南北方向……1924年，鐵路運輸了47萬噸小麥、9千噸水泥和8千噸煤炭，這些數字民國十年； 分別增加至10萬噸、181萬噸和26萬噸。 這些事態發展給政府和公眾帶來了極大的信心。

鐵路是國家發展的必需品

為了國家的發展，生產和進口的產品現在可以透過火車運送到各個地區。 二. 在第二次世界大戰期間，鐵路既為國家的國防提供了保障，也保證了經濟活動的持續復甦。共和國成立的頭25年裡，土耳其境內購買了4條外國人擁有的138公里鐵路，3條鐵路。新建鐵路800公里，公路建成。 這些道路為土耳其共和國建國年間的經濟和社會發展提供了巨大的好處。達到歐洲工業革命創造的新市場和原材料資源，僅此目的。它由法國和德國公司建造和運營。

這些國家的政府就像著名的「巴格達鐵路」一樣，以支持本國企業作為東進政策的要求，相互之間展開激烈的競爭，對奧斯曼政府施加政治和經濟壓力。 因此，鐵路成為外國依賴的工具。

即使在土耳其共和國成立後，國境內的鐵路線也遠未構成國家在政治和經濟領域加強所需的交通基礎設施。 因此，從民國初年起，就出現了增加和發展鐵路的必要性； 朝著這一目標取得了重大進展。3 年 1920 月 XNUMX 日，穆斯塔法·凱末爾主持的土耳其大國民議會第一屆政府的綱領中，戰後被侵略者毀壞的鐵路部分逃亡和在安卡拉和錫瓦斯之間鋪設鐵路都包括在內。

如果沒有煤炭，就有木材和枕木！

在獨立戰爭期間，雖然士兵和彈藥是透過鐵路運輸的，特別是在安納托利亞西部，但當地政府單位試圖透過進行必要的維修工作來確保運輸的連續性。 由於找不到煤炭，火車只能透過燃燒倉庫裡的商業木材和枕木來移動，而工作人員往往沒有工資和工資。

安卡拉-錫瓦斯鐵路至葉赫西漢的第一段施工立即開始。 1 年1923 月4 日，穆斯塔法·凱末爾在梅利斯舉行的第四屆集會開幕式上發表講話，他滿懷感激地紀念我們的列車為軍隊和國家經濟生活提供的服務，儘管敵人的破壞和破壞造成了種種困難。缺乏材料，並表示安卡拉亞赫西漢公路的建設仍在繼續，挖掘了23 立方米的土壤。他表示，他使用了1.500 立方米的木材來建造橋樑和通道，並強調了所開展工作的規模和重要性。這些數字與當時的條件相比非常高......

1924 年共和國第一份預算的大約 7% 分配給鐵路建設，同年頒布了一項關於建設安卡拉-錫瓦斯和薩姆松-錫瓦斯公路的法律。 預計這些道路將在 5 年內建成，並立即動工。

同年XNUMX月頒布的一項法律，以「安納托利亞鐵路總局」的名義成立了一個總局，負責運營現有鐵路和建設新鐵路，並決定購買安納托利亞和巴格達鐵路，這屬於德國同名公司的財產，歸國家所有。

民國元年短短2-3個月內就做出如此重大而緊張的鐵路決策，足見對鐵路的高度重視。

民國時期對鐵路的重視

伊斯梅特·伊諾努隨後在 30 年 1930 月 XNUMX 日錫瓦斯車站啟用儀式上的演講中解釋了為什麼鐵路問題被視為優先事項：

“對於民族國家來說，鐵路問題攸關國家統一、國防、國家政治和保護民族獨立。” 在1930年代的條件下，人們對鐵路的期望首先是確保和保護國家的完整，然後才想到經濟利益。 伊諾努從未提及“經濟利益”，這一事實表明鐵路倡議直接針對政治和社會目的。

穆斯塔法·凱末爾和伊斯梅特·帕夏經歷了奧斯曼帝國的解體，參與了巴爾幹戰爭和第一次世界大戰，並領導了獨立戰爭，這些經歷對第一時期強有力的鐵路政策的製定產生了巨大影響。共和國歲月。

伊斯梅特·伊諾努在 1930 年的演講中再次說道：「如果安卡拉·埃爾祖魯姆鐵路存在，歐洲是否會進行薩卡里亞遠徵是值得懷疑的。 (…) 你計算過一群人從迪亞巴克爾、凡城、埃爾祖魯姆到達阿克謝希爾需要幾天嗎？ （……）讓伊茲密爾的財富和安全遠離一切危險的主要手段是Sivaslı在24小時後有機會保護伊茲密爾。」舉例說明。 共和國最初幾年實施嚴格的鐵路政策的另一個重要原因是為了確保新成立國家的民族完整。

新國家的新首都僅透過埃斯基謝希爾透過鐵路與伊斯坦堡、伊茲密爾和科尼亞相連。 用伊諾努的話來說，“安卡拉甚至不在這個國家的中部”，但安卡拉東部、開塞利和錫瓦斯的公路條件很差，只有馬車才能通過。 沒有通往該國東部城市以及該州東部和東南部邊境的快速、持續的交通機會。

伊諾努在 1930 年的演講中說道：“我們知道，從我們開始了解的那一天起，這個國家就一直渴望有一輛至少連接魯米利亞邊境和安納托利亞邊境的火車。” 這表明，民國初年的鐵路政策也是為了保護國家邊界、加強民族團結和完整性。

隨著社會發展和經濟復興，除了最初幾年保障安全和國家完整的功能外，鐵路的其他作用也開始變得重要：1924年預算的7%分配給鐵路1928 年，建築業這一比率增至14%。

（來源：  我們知道嗎？)