Marmaray技術規格

•總長度為13.500 m，由27000 m組成，每個長度由雙線組成。

•海峽通道採用沉管隧道，線1的沉管長度為1386.999 m，線2的沉管長度為1385.673 m。

•沉浸式隧道在亞洲和歐洲的延伸是由鑽探隧道提供的，1線的長度為10837 m，2線的長度為10816 m。

•道路是隧道內的無壓載道路，是隧道外的經典壓載道路。

•使用的導軌是UIC 60和蘑菇硬化的導軌。

•連接材料為HM型，即彈性型。

•18米長的導軌製成長焊接導軌。

•隧道中使用了LVT塊。

•根據我們的承諾，使用TCDD道路維護手冊以及按照EN和UIC規範制定的製造商公司的維護程序，使用最新的系統機器對Marmaray進行道路維護，而不會受到干擾。

•每天定期對生產線進行外觀檢查，並使用高度靈敏的機器每月對鋼軌進行超聲波檢查。

•按照相同的標准進行隧道的控制和維護。

•維護服務由Marmaray設施的道路維護和修理總局的1 Manager，1維護和修理主管，4工程師，3監視和12工人提供。

圖

總線長	76,3公里
淺表地鐵段長度	63公里
-地面站數	37 Pieces
鐵路海峽管段總長	13,6km
-無聊的隧道長度	9,8公里
-沉管隧道長度	1,4km
-打開-關閉隧道長度	2,4公里
-地鐵站數量	總3
站長	225m（最低）
一個方向的乘客人數	75.000乘客/小時/單程
最大坡度	18
最高速度	100 km / h
商業速度	45 km / h
火車航班數量	2-10分鐘
車輛數量	440（2015年）

管道隧道

淹沒式隧道由在幹船塢或造船廠生產的幾種元素組成。 然後將這些元素吸引到現場，浸入通道中並連接以形成隧道的最終狀態。

在下圖中，該元件被雙體船停泊駁船運送到下沉的地方。 （日本多摩河隧道）

上圖顯示了在船廠生產的外鋼管外殼。 然後，將這些管子像船一樣拉動並移至將填充和完成混凝土的位置（如上圖所示）[日本南大阪港（沿鐵路和公路）隧道]（日本神戶港Minatojima隧道）。

以上; 川崎海港隧道在日本。 正確的; 南大阪海港隧道在日本。 元素的兩端被分區集暫時關閉； 因此，當水被釋放並且用於構造元件的水池充滿水時，這些元件將被允許漂浮在水中。 （照片摘自日本篩選與墾殖工程師協會出版的書。）

博斯普魯斯海峽海底沉管隧道的長度約為1.4公里，包括沉管隧道和鑽探隧道之間的連接。 隧道是博斯普魯斯海峽下方的兩線鐵路過境點的重要紐帶。 該隧道位於伊斯坦布爾歐洲一側的Eminönü區和亞洲一側的Üsküdar區之間。 兩條鐵路線在同一雙目隧道元件內延伸，並通過中央分隔牆彼此分隔開。

在二十世紀，全世界已經為公路或鐵路運輸建造了一百多條沉浸式隧道。 沉浸式隧道被構造為漂浮結構，然後浸入先前疏浚的通道中並覆蓋有覆蓋層。 這些隧道必須具有足夠的有效重量，以防止它們在放置後再次游動。

浸沒的隧道由一系列以基本上可控制的長度預製的隧道元件形成; 這些元件中的每一個通常為100 m長，並且在管隧道的末端，這些元件在水下連接並連接以形成隧道的最終狀態。 每個元件都有臨時放置在端部的擋板組; 這些套件允許元件在內部乾燥時浮動。 製造過程在幹船塢中完成，或者元件像船一樣被發射到海中，然後在最終裝配地點附近的浮動部分中生產。

然後將在幹船塢或造船廠生產並完成的沉管元件抽到現場。 浸入通道並連接以形成隧道的最終狀態。 左側：將元件拉到將進行最終組裝操作以浸入繁忙端口的位置。

隧道元件可以成功拉遠距離。 在圖茲拉（Tuzla）完成設備操作後，將這些元件固定在特殊構造的駁船上的起重機上，以便可以將這些元件降低到海底準備好的水道。 然後，通過為下降和浸入提供必要的重量，將這些元件浸入水中。

浸入元素是一項耗時且關鍵的活動。 在上圖中，該元素顯示為向下浸入。 該元件通過錨固和電纜系統進行水平控制，下沉駁船上的起重機控制垂直位置，直到元件下降並完全就位在地基上為止。 在下圖中，浸入期間可以通過GPS監視元素的位置。 （照片摘自日本篩選與繁殖工程師協會出版的書。）

將沉浸式元素組合在一起，並與先前的元素組合； 在此過程之後，連接元件之間的連接處的水被排幹。 排水過程的結果是，濾芯另一端的水壓壓縮了橡膠密封圈，使密封圈變得防水。 在各要素下的基礎完成時，臨時支助要素保留在原處。 然後重新填充運河，並在其上添加所需的保護層。 放置管道隧道修整元件後，將在鑽孔隧道和管道隧道的連接點填充填充材料，以提供防水功能。 繼續使用隧道掘進機（TBM）對沉管隧道進行鑽探操作，直到到達沉管隧道為止。

隧道的頂部覆蓋有回填物，以確保穩定性和保護性。 所有三個插圖均顯示了使用Tremi方法從自行式雙顎駁船進行回填的過程。 （照片摘自日本篩選與繁殖工程師協會出版的書）

在海峽下的沉浸式隧道中，有一個帶有兩個小室的單室，每個小室用於單向火車導航。 這些元素完全嵌入海床中，因此在施工後，海床輪廓與施工開始之前的海床輪廓相同。

沉管隧道方法的優點之一是，可以在每個隧道的特定需求內以最合適的方式安排隧道的橫截面。 這樣，您可以在上圖中看到全球使用的不同橫截面。 浸入式隧道以鋼筋混凝土構件的形式構造，以標準方式帶有或不帶有齒套，並與內部鋼筋混凝土構件一起起作用。 相比之下，在日本，自XNUMX年代以來，就使用了創新技術，該技術使用的是無筋但肋狀的混凝土，這種混凝土是通過在內外鋼製信封之間夾層來製備的。 這些混凝土在結構上完全是複合材料。 隨著優質流體和壓實混凝土的發展，該技術可以付諸實踐。 這種方法將消除對鋼筋和模具的加工和生產的要求，並且通過長期為鋼製外殼提供足夠的陰極保護，可以消除碰撞問題。

鑽孔和其他管道隧道

伊斯坦布爾下的隧道由多種方法組成。

路線的紅色部分由沉浸式隧道組成，白色部分主要使用隧道掘進機（TBM）建造為無聊隧道，而黃色部分則採用挖填技術（C＆C）和新奧地利隧道方法（NATM）或其他傳統方法製成。 。 隧道掘進機（TBM）在圖中顯示為數字1,2,3,4、5、XNUMX、XNUMX和XNUMX。

使用隧道掘進機（TBM）在岩石中打開的鑽探隧道連接到沉管隧道。 每個方向都有一條隧道，每條隧道中都有一條鐵路線。 隧道的設計之間要有足夠的距離，以防止隧道在施工階段之間造成重大影響。 為了在緊急情況下提供逃逸到平行隧道的機會，頻繁建立短連接隧道。

該城市下的隧道每隔200米相互連接； 因此，提供了服務人員可以容易地從一個通道轉到另一個通道。 此外，萬一任何鑽探隧道發生事故，這些連接將提供安全的救援路線，並為救援人員提供通道。

在隧道掘進機（TBM）中，在上一個20-30年中已經觀察到了共同的發展。 插圖顯示了這種現代機器的例子。 採用現有技術，屏蔽罩的直徑可超過15米。

現代隧道掘進機的操作方法可能非常複雜。 在圖片中，使用了日本使用的三面機，可以打開橢圓形的隧道。 該技術將在需要構建站台平台的地方使用，但並不需要。

在隧道橫截面發生變化的地方，採用了許多專門的程序和其他方法（新奧地利隧道掘進方法（NATM），爆破和廊道掘進機）。 在Sirkeci車站的開挖過程中使用了類似的程序，該車站被安排在一個地下大而深的畫廊中。 使用挖礦和掩蓋技術在地下建造了兩個單獨的站； 這些站位於Yenikapı和Üsküdar。 在使用切割和覆蓋隧道的情況下，這些隧道被構造為單個箱形部分，在兩條線之間使用中央分隔壁。

在所有隧道和車站中，都安裝了水隔離和通風裝置以防止洩漏。 對於郊區火車站，將使用與地下地鐵站相似的設計原理。 下圖顯示了通過NATM方法構造的隧道。

需要交聯的臥舖線或側縫線時，可以通過組合使用不同的隧穿方法。 在該隧道中，TBM技術和NATM技術一起使用。

挖掘與處置

帶抓斗的開挖船被用來對隧道進行一些水下挖掘和疏works工作。

沉管隧道位於博斯普魯斯海峽的海床上。 因此，在海底打開了一個通道，通道足夠大以容納建築元素。 此外，該通道的構造方式是可以在隧道上放置覆蓋層和保護層。

該航道的水下開挖和疏works工作是使用重型水下開挖和疏equipment設備從地面向下進行的。 排出的軟土地，沙，礫石和岩石的總量總計超過1,000,000立方米。

整個路線的最深點位於博斯普魯斯海峽，深度約44米。 沉管在隧道上放置至少2米的保護層，管的橫截面約為9米。 因此，挖泥船的工作深度約為58米。

只有少數幾種不同類型的設備可以實現這一目標。 挖泥船和拖鬥挖泥船用於篩查工程。

Grab Bucket Dredger是一艘裝在駁船上的重型車輛。 正如這輛車的名字所暗示的那樣，它有兩個或更多的水桶。 這些鏟斗是當裝置從駁船上掉落並從駁船懸掛並懸掛時打開的鏟斗。 由於水桶太重，它們會沉入海底。 當鏟斗從海底升起時，它會自動關閉，以便將工具運送到地面並通過鏟斗卸載到駁船上。

最強大的斗式挖泥船能夠在一個工作循環中挖掘大約25 m3。 抓斗的使用在軟到中硬材料中最有用，不能用於砂岩和岩石等硬工具。 抓斗式挖泥船是最古老的挖泥船類型之一; 然而，它們仍然在世界範圍內廣泛用於這種水下挖掘和疏浚。

如果要對污染的土壤進行掃描，可以在鏟斗上安裝一些特殊的橡膠墊圈。 這些密封件可防止在將鏟斗從海底拔起的過程中將殘留的沉積物和細小顆粒釋放到水柱中，或確保將釋放的顆粒量保持在非常有限的水平。

鏟斗的優勢在於它非常可靠，並且能夠在高深度進行挖掘和疏ed。 缺點是隨著深度的增加，開挖速度會急劇下降，博斯普魯斯海峽中的電流會影響精度和整體性能。 另外，不能在帶有鋼包的硬質工具上進行挖掘和篩選。

挖泥船斗式挖泥船是一種特殊的船舶，裝有疏ging型挖泥船和帶有抽吸管的切割裝置。 當船沿路線航行時，與水混合的土壤從海底泵入船中。 沉澱物必須沉澱在船上。 為了最大程度地填充容器，必須確保在容器移動時大量殘留水可以從容器中流出。 船舶裝滿後，將前往廢物處理場並清空廢物； 船便準備好進行下一個工作週期。

最強大的拖鬥挖泥船可以在一個工作循環內容納大約40,000噸（約17,000 m3）的材料，並且可以挖掘和掃描到大約70米的深度。 挖泥船挖泥船可以挖掘和掃描軟到中等硬度的材料。

挖泥船挖泥船的優點; 高容量和移動系統不依賴於錨固系統。 缺點; 這些船隻在靠近海岸的地方缺乏準確性和挖掘和疏浚。

在沉管隧道的末端連接節中，在岸邊開挖並疏通了一些岩石。 此過程遵循兩種不同的方式。 這些方法之一是應用水下鑽爆的標準方法。 另一種方法是使用特殊的鑿子裝置，該裝置可以使岩石破裂而無需爆炸。 兩種方法都是緩慢且昂貴的。