雅法耶路撒冷鐵路歷史

賈法-耶路撒冷鐵路或賈法-耶路撒冷鐵路（J＆J或JJR）是在奧斯曼帝國建造的鐵路線，用於連接耶路撒冷與港口城市賈法（現為特拉維夫的一部分）。 這條鐵路是由法國鐵路公司在耶路撒冷桑賈克（Kudüs-iŞerifMutassarıflığı）的鐵路和延伸公司建造的。 經過英裔猶太慈善家摩西·蒙特菲奧里爵士（Sir Moses Montefiore）的不成功嘗試，該鐵路才於1892年開通。 這條線不是中東的第一條鐵路線，但被認為是中東的第一條鐵路線。

原始生產線的軌道間距很窄（1000毫米）。 但是，在進行後續更改後，首先以1050毫米的履帶跨度重新構建了生產線，然後以1435毫米的標準履帶進行了重建。 該生產線最初由法國人運營，然後由奧斯曼帝國（Ottomans）運營，第一次世界大戰後由英國人運營。 1948年鐵路關閉後，以色列鐵路對同一條路線進行了部分更改，並使特拉維夫-耶路撒冷鐵路投入使用。

歷史

摩西·蒙特菲奧里爵士提出了在1838年修建賈法和耶路撒冷之間的鐵路的想法。 蒙特菲奧雷會見了對該項目感興趣的庫林·埃德利爵士。 但是，埃德利指出，如果涉及宗教機構，它們將不屬於該項目。 蒙特菲奧雷於1856年與英國首相亨利·約翰·坦普爾勳爵取得聯繫，並討論了修建鐵路的想法。 坦普爾勳爵，鐵路和英國都表示對該項目表示支持，稱這將使土耳其受益。 20年1856月1865日，他在訪問倫敦期間，與奧斯曼帝國大維茲爾·默罕默德·埃明·利帕夏舉行了一次會議，並就原則達成了協議。 結果，作家和商人勞倫斯·奧利潘特（Laurence Oliphant）於8年成為國會議員，也對該項目提供了支持。 1856年XNUMX月XNUMX日，PawełStrzelecki伯爵也參與了該項目。 但是，斯特雷澤萊基伯爵（Count Strzelecki）從伊斯坦布爾發來一條消息，稱奧斯曼政府不願提供建築用地，該項目被擱置了。

1856年，弗朗西斯·羅頓·切斯尼將軍代表鐵路專家約翰·麥克尼爾爵士的公司前往巴勒斯坦，對鐵路土地進行了調查。 在檢查了兩條可能的路線後，Chesney計算出每公里4.000至4.500磅的建造成本，但發現該成本對於耶路撒冷的鐵路線來說太高了。 麥克尼爾爵士的公司然後建議僅修建一條從賈法角到羅德（Lydda）的鐵路線，然後再修建一條通往耶路撒冷的公路（每公里僅需150磅）。 切斯尼沒有放棄他的嘗試，而是會見了奧斯曼軍隊的亞瑟·斯拉德爵士（他支持現今伊拉克的鐵路項目）。 斯萊德將軍將使英國受益，雅法將軍則認為這是不利於土耳其的利益的，而不是耶路撒冷的黛米優盧。 當蒙特菲奧雷參與其中時，切斯尼的主動行動落空了。 根據另一份聲明，在庫靈·埃德利（Culling Eardley）在一次會議上表示鐵路將為基督教傳教活動服務之後，蒙特菲奧里退出了該項目。

在1857年第五次訪問聖地時，蒙特菲奧里帶來了一位英國鐵路工程師，他提議修建一條穿越Refa'im山谷的鐵路線，以降低建設成本並確保鐵路靠近水源。 但是，1862年，蒙特菲奧雷（Montefiore）在猶太新年（Rosh Hashanah）失去了妻子時，他對該項目的興趣也就消失了。 1864年，德國/美國工程師查爾斯·弗雷德里克·辛珀爾（Charles Frederick Zimpel）向奧斯曼帝國當局提議在敘利亞省（包括巴勒斯坦）修建多條鐵路線。 如果Zimpel可以在半年內籌集必要的資金，則將允許開始施工。 1865年，辛珀爾（Zimpel）出版了他自己的研究手冊，該手冊與今天的路線非常相似，包括一張法國路線圖。 計劃中的線路和已建線路之間的主要區別是賈法和拉姆拉附近的兩個部分，為方便起見從原始計劃中進行了更改，並將線路延長了大約6.5公里。 Zimpel在伊斯坦布爾浪費了一年的時間，試圖獲得鐵路建設的讓步。

居住在耶路撒冷的德國建築師和城市工程師康拉德·希克（Conrad Schick）在後來由辛珀爾（Zimpel）出版的一本類似的小冊子中詳細介紹了他的建議，即應從拉馬拉和拜特·霍倫建造一條線路。 希克計劃中的路線是唯一一條早已被接受的可行路線。 法國工程師對這條路線（1874-1875年）進行了全面調查。 美國作家詹姆斯·T·巴克萊（James T. Barclay）提出了通往耶路撒冷的另一條鐵路概念。 Barclay設想了一條從El-Arish，Ashkelon或Gaza開始的生產線。 Humann工程師提出了另一項建議，他對1864年提出的建議進行了研究。 曼恩說，修建通向耶路撒冷的鐵路是明智的。

由於英國對該項目感興趣，因此法國和奧地利-匈牙利也對該項目感興趣。 奧斯曼帝國以主要服務於基督教傳教士利益的假設為由，拒絕了蒙特菲奧雷的計劃。 但是，關於1872年擬建鐵路的報告已在當地媒體上發表，土耳其蘇丹因其鼓勵該項目建設的努力而受到讚揚。 西方列強最初的失敗是由於其本國政府不顧政治利益而不願為該項目分配資源。

金融
負責修建鐵路的主要人員是住在耶路撒冷的猶太商人約瑟夫·納文（Yosef Navon）。 約瑟夫·納文（Yosef Navon）於1885年開始探索修建鐵路的可能性。 他的優勢在於，他是奧斯曼帝國的公民，與之前提供鐵路優惠的人不同。 Navon的主要合作夥伴和支持者包括他的堂兄Joseph Amzalak，希臘/黎巴嫩工程師George Franjieh和瑞士新教銀行家Johannes Frutiger。

納文在伊斯坦布爾度過了三年的時間，以促進該項目並獲得奧斯曼帝國的許可。 隨著28年1888月71日發布的法令，納文從奧斯曼帝國那裡獲得了5.000年的特權，並允許其通過這一法令將路線擴展到加沙和納布盧斯。 此外，Navon同意向奧斯曼帝國提供1889土耳其里拉的財務擔保。 由於缺乏繼續進行該項目所需的資金，納馮於1年前往歐洲尋找特許權的買主，但在英格蘭和德國均以失敗告終。 後來，法國燈塔檢查員Bernard Camille Collas以40.000萬法郎（29磅）的價格購買了特許權。 1889年8,000月4日，雅法至耶路撒冷鐵路公司（正式稱為奧斯曼賈法至耶路撒冷鐵路公司）（第一任總裁是科勒斯檢查員）在巴黎舉行。建立了。 總資本為XNUMX萬股，總額為XNUMX萬法郎。

約瑟夫·納文（Yosef Navon）擔任董事會成員，主要由法國投資者組成。 該公司的資本從基督教徒團體的9,795,000法郎（390,000英鎊）增至14萬法郎。 該工程由巴黎公共工程和建築公司（Sociétédes Travaux Publiques et Constructions）進行，耗資10萬法郎（400,000英鎊），並於1年1893月XNUMX日竣工。 來自瑞士的Gerold Eberhard被選為該項目的首席工程師。

儘管人們認為鐵路是猶太人，天主教徒和新教徒之間的罕見合作（約翰內斯·弗魯蒂格（Johannes Frutiger）），但猶太出版物也對這條鐵路線不利於猶太人的利益提出了擔憂。 歐洲著名的猶太人H. Guedella在他的《猶太紀事》中寫道，這條鐵路線是由“超正統天主教徒”資助的，在希伯來語報紙Havatzelet中，找不到猶太投資人，這真是令人失望。 當公司資金用盡時，Navon從德國，比利時和瑞士的投資者那裡提供了更多資金。 但是，在1892年，線的份額跌破了其名義價值。 Navon試圖從包括Theodor Herzl在內的更多人那裡籌集資金。 但是，赫茲爾對該項目不感興趣，並寫道：“從賈法到耶路撒冷的那條慘淡的小路當然不足以滿足我們的需求。”

施工
耶路撒冷州長易卜拉欣·哈基·帕夏（IbrahimHakkıPasha），加沙·穆夫提（Gaza Mufti），約瑟夫·納馮（Yosef Navon），約翰內斯·弗魯提格（Johannes Frutiger）等人參加了31年1890月1000日在亞祖爾舉行的奠基儀式。 與法國的小型鐵路類似，該線路的軌道寬度最好為28毫米，並且這些軌道是由比利時製造商Angleur從法國引進的。 據《紐約時報》報導，鐵路材料和有軌電車都是從費迪南德·德萊塞普斯擁有的巴拿馬運河公司購買的[1]。 但是，鐵軌上的郵票說，鐵軌是在比利時生產的。 安東尼·特拉維斯（Anthony S. Travis）也否認了巴拿馬運河的要求。 在賈法港和賈法火車站之間建造了一條軌道跨度為11英尺5 8⁄XNUMX英寸的短鐵路線，可輕鬆地將物料從港口運輸到鐵路施工現場。

建築工人主要來自埃及，蘇丹和阿爾及利亞，而工程師則來自瑞士，波蘭，意大利和奧地利。 巴勒斯坦土著阿拉伯人也參與其中，但大多數阿拉伯人是農民，僅在某些季節工作。 此外，伯利恆和拜特賈拉的石匠幫助建造了朱迪安丘陵。 儘管接受了治療，但仍有大量工人死於瘧疾，壞血病，痢疾和其他各種疾病。 在從賈法（Jaffa）到達耶路撒冷的岩刻作業期間，許多工人還在建築事故中喪生。 沿線建造了許多橋樑。 短橋是用石頭建造的，七座長橋中的六座是由古斯塔夫·埃菲爾擁有的埃菲爾公司提供的鐵建造的。 鐵路運營所需的水取自賈法，拉姆拉和巴蒂爾的水井以及塞傑德的泉水。 巴蒂爾還向耶路撒冷火車站供水。

1890年10.000月，在鐵路上進行了首次測試。 2名觀眾觀看了這場比賽，佔雅法人口的一半以上。 試駕中使用的機車是該系列生產的首批三架Baldwin 6-0-24機車之一，帶有美國和法國國旗。 該線的賈法-拉姆拉區於1891年4月XNUMX日投入使用。 同年XNUMX月XNUMX日，Ramla – Dayr Aban線的一部分投入使用。 儘管法國鐵路公司試圖在舊城區（城市的歷史部分）盡可能在賈法和耶路撒冷建造火車站，但奧斯曼帝國當局阻止該公司這樣做，火車站的建造距離城市較遠。 儘管如此，鐵路公司還是以很高的價格購買了建造車站的土地。

第一列火車於21年1892月27日到達耶路撒冷，但耶路撒冷火車站的鐵路鋪設工作尚未完成。 1892年1902月XNUMX日，雅法和耶路撒冷之間進行了第一次客運火車探險。 在當地條件下，修建鐵路是一項非常雄心勃勃的工作。 比利時運送了數百噸的鐵路，英格蘭運送了煤炭，法國運送了鐵。 從賈法的原始港口卸下這些材料是一個非常困難的過程。 在XNUMX年《鐵路雜誌》的一篇報導中，他寫道：

“將所有鐵路材料安全、無損地運送到目的地是一項艱鉅的任務……在處理阿拉伯人不習慣運輸的鋼軌和重型鑄鐵貨物時，這種困難會大大增加。 鍋爐鼓或水箱（而不是船上的駁船）等大而輕的物品被扔到船外並拖走，而所有其他物品都必須通過駁船放下。 在擬建的火車站附近建造了一個臨時的木製和石頭碼頭，用於接收物資（它們是自由進口的），但一場惡劣的暴風雨在一夜之間摧毀了它。 „

A. Vale寫道，軌枕由橡木製成，間隔為50厘米，寬22厘米。 鐵軌每米重20公斤，並用釘子固定在枕木上。

該生產線於26年1892月3日正式啟用。 但是，火車旅行花費了大約3.5到6個小時（大約與乘坐馬車的時間相同），而不是原計劃中設想的1895個小時。 儘管如此，開幕活動還是被世界各地的媒體報導。 約瑟夫·納文（Yosef Navon）參加了該項目，並獲得了法國榮譽勳章（Légiond'honneur），土耳其勳章和1896年或XNUMX年的Bey頭銜。

1892年，鐵路出現財政赤字，每日收入比每日建設成本低約20%。 貨運收入約佔總收入的三分之二。 參與該項目的投資者和公司都受到了這種情況的挑戰，尤其是 J. Frutiger 的銀行導致 Navon 的投資被清算。 遊客流量低於預期，並且出現了維護問題。 由於每天只允許單向運行一趟列車，旅行時間延長至 6 小時。 一列耶路撒冷至雅法的火車早上離開耶路撒冷，下午才返回耶路撒冷。 EA 雷諾茲-鮑爾 (EA Reynolds-Ball) 在他當時撰寫的指南《耶路撒冷及其周邊地區實用指南》中寫道：“當火車費力地爬上陡峭的坡道時，我自己時不時做的一項技能就是跳下火車沿線摘花，然後再上車，騎行只是普通的活動。”

鑑於所有問題，1894年1893月，法國化學工業股份公司（Jocia de JaffaàJéLinearem et Prolongements）發起了一項新的融資計劃，並成功吸引了大量投資者。 重組計劃提高了線路的效率，增加了旅遊機會，但是奧斯曼帝國對猶太人土地購置和移民的限制對遊客流量產生了負面影響。 還有霍亂流行，破壞了旅遊業。 在1894年至50年間，貨運量增長了約1895％。 1897年，對鐵路線進行了改進，並在賈法（Jaffa）建造了一座稱為Chelouche橋的橋，而Chelouche家族幫助資助了Neve Tzedek市。 到1898年，鐵路已開始盈利。 然而，塞拉·美林（Selah Merrill）在XNUMX年寫道，這條生產線已經破產。 此外，儘管從賈法角到耶路撒冷的客運和貨運量很高，但沿途的客運和貨運量卻很少。

西奧多·赫茲爾（Theodor Herzl）於1898年1901月訪問了巴勒斯坦，但並未受到雅法-耶路撒冷鐵路的影響。 他並不認為這條線路對猶太復國主義的企業很重要，但另一位猶太復國主義領導人扎曼·戴維·列文汀（Zalman David Levontin）於1906年XNUMX月草擬了購買鐵路的計劃。 無論如何，巴勒斯坦的猶太人定居點得益於鐵路。 羅斯柴爾德男爵埃德蒙德·羅斯柴爾德男爵（Edmond de Rothschild）通過為沿線幾個村莊提供資金，為村莊的金融發展做出了貢獻。 鮑里斯·沙茨（Boris Schatz）於XNUMX年成立了一家手工藝學校，以滿足耶路撒冷遊客的紀念品需求。

儘管在1896年和1902年爆發了第六次霍亂疫情，再到奧斯曼帝國的民族主義權威，鐵路公司在1912年至第一次世界大戰之間仍表現出總體增長趨勢。 到1903年，很明顯在旅遊季節需要更多的機車。 鐵路公司於1904年從德國Borsig公司訂購了0-4-4-0槌形機車。 機車於1905年開始服役。 1908年又有兩輛機車到達。 1914年製造的最後一台發動機可能在戰爭期間被英國俘獲，從未到達巴勒斯坦。

第一次世界大戰
第一次世界大戰期間，這條鐵路被土耳其和德國軍隊接管，並進行了調整，以滿足西奈和巴勒斯坦陣線的需要。 德國工程師海因里希·奧古斯特·邁斯納（Heinrich August Meissner）負責鐵路的運營。 賈法火車站最初用作軍事總部時，大多數重型機械和設備於1915年初轉移到耶路撒冷，當時奧斯曼帝國的人擔心英國海軍對該鐵路的轟炸。 同年下半年，亞法（Yafa）與羅德（Lod）之間的線路部分被完全拆除。 後來拆除的欄杆和軌枕用於貝爾謝巴鐵路的建設。 之後，以1050 mm的軌道跨度重建了Lod-Jerusalem段，並且Lod通過東部鐵路連接到Hejaz鐵路，並通過Tulkarim支線連接到Yezreel Valley鐵路。

1917年5月，英國人開始向北推進時，鐵路被撤退的同盟軍的奧地利破壞者破壞，大部分橋樑（27）被炸毀。 土耳其軍隊拿走了鐵路車，以及隨車攜帶的一切物品，從木軌到車站的各個部分。 但是，即使這條鐵路毀了，對英國人來說仍然有價值，因為它提供了從耶路撒冷到埃及的唯一可行的連接。 建造了木製叉橋而不是被摧毀的鐵橋，並且第一列英國火車在1917年60月1918日到達耶路撒冷。[600] 1年11月，在從賈法（Jaffa）到羅德（Lod）的Dekovil線上建造了5毫米（8英尺1922 1923⁄1928英寸）的履帶跨度，當時的第一線是雅克河（Yarkon River）。 Dekovil線後來到達阿拉伯村莊al-Jalil（今天是加利利/ Glilot地區），並在沒有機車的情況下繼續用於建築材料的運輸，直到XNUMX-XNUMX年。 從賈法火車站（Jaffa Train Station）到港口的另一處擴建工程一直運行到XNUMX年。

後來，在耶路撒冷建立了第二條Dekovil線，繞過山脈蜿蜒而行，一直延伸到北部的El Bireh，從而接近了舊城區。 在土耳其人對最近佔領了耶路撒冷的英國人發動反攻之後，英國第二將軍艾倫比決定建造第二道裝飾線。 工程於1918年762月開始，並於同年1050月完成。 但是，在同一時期，這條線毫無用處，因為前線逐漸向北移動。 這條短線穿過了今天的以色列議會和聖經動物園。 英國人還從羅德（Lod）到提拉（Tira）和盧布班（Lubban）修建了一條XNUMX毫米跨距的較窄軌道，這部分路段與現有土耳其線在XNUMX毫米跨度處相鄰。

土耳其人將鐵路上使用的機車從1050毫米的軌道跨度進行了改裝，以確保戰爭期間可以在巴勒斯坦的所有網絡中使用它們。 五個機車（兩個鮑德溫2-6-0（第3和第5機車）和三個Borsig 0-4-4-0（第6，第7和第8機車）倖免於難。 3.機車“ Ramleh”處於嚴重損壞的狀態，儘管已使用其他損壞的機車的發動機零件進行了維修。 拉姆勒一直保持庫存，直到1930年，儘管戰爭結束後可能沒有使用過。

在英國授權下

由於生產線仍然很窄並且不符合其他英國生產線，因此提出了使用從蘇丹或澳大利亞運來的機車和乘用車的各種建議。 但是，管理鐵路系統的英國運營商巴勒斯坦軍事鐵路公司決定將這條線路重建為更大的1435毫米標準履帶。 此過程在27年15月1920日至1920月5日之間進行。 賈法和洛德之間的最後部分於XNUMX年XNUMX月完工，並於XNUMX月XNUMX日開幕，英國高級專員赫伯特·塞繆爾（Herbert Samuel）參加了儀式。

從戰爭結束到1920年，鐵路幾乎完全用於軍事目的。 但是，戰爭結束後不久，英國當局也允許將其用於向耶路撒冷運送食物。 民用客運始於1919年1920月在海法和耶路撒冷之間運行，XNUMX年XNUMX月，可以選擇通過羅德的轉機從耶路撒冷前往埃及。 在此期間，猶太復國主義運動向法國索賠該鐵路（因為該鐵路不是英國人所有的）。 英國人反對這一要求，聲稱法國在戰爭期間是英國的盟友。 但是，所有內線平民行動遭到法國的強烈反對； 法國不同意英國對鐵路的民權控制。 英國對法國的回應是，自從最初的法國線被重建以來，該線實際上是英國的財產。

經過爭議後，1920年4月，巴勒斯坦民用鐵路接管了這條線路。 1922年565.000月1.5日，雙方簽署了一項協議，英國將向該線路的主要運營商法國公司支付565.000萬英鎊的賠償。 法國經營者的賠償要求原本為1921萬英鎊，但後來定為XNUMX萬英鎊。 現在，這條沿海鐵路從埃爾·坎塔拉（El Kantara）開往海法，並在羅德（Lod）與賈法（Jaffa）-耶路撒冷（Jerusalem）線相交。 XNUMX年，從耶路撒冷到El Kantara的豪華遊輪服務應要求推出，但是這種服務並不流行。 後來，這條路線被從成功的El Kantara乘坐沿海鐵路線通往海法的成功旅程所取代。

帝國電氣化計劃
雅法-耶路撒冷鐵路線一直受到英國軍隊的保護和運營，直到1921年XNUMX月為止，此後一直受到國際公認的英國巴勒斯坦授權政府的保護和運營。 英國高級專員作出了特殊的努力，以保持該線路由國家控制的巴勒斯坦鐵路公司管理和運營，並保留其國家財產，並將該線路視為巴勒斯坦的核心動脈。 但是，賈法-耶路撒冷鐵路的未來與該線路的電氣化直接相關。 高級專員赫伯特·塞繆爾（Herbert Samuel）和皮納斯·魯滕貝格（Pinhas Rutenberg）之間就讓巴勒斯坦電氣化作出的相互對話完美地結束了：他們都試圖確保獲得倫敦批准的政府對該線路電氣化的承諾。 魯滕貝格（Rutenberg）宣布，鐵路電氣化對於整個國家的成功電氣化是必要的。 高級專員寫信給殖民地辦公室時強調：“要求將賈法和耶路撒冷之間的鐵路電氣化，並由特許公司提供該線路的電能，這是該計劃的組成部分。” 儘管如此，倫敦的Sönürge辦事處和財政部出於經濟可行性的原因拒絕了該項目，但這項潛在投資失敗了。

1年1923月1920日，票價大幅降低，該線路的日常使用量從數十名增加到數百名乘客。 但是，在XNUMX年代後期，由於來自汽車或公共汽車行駛的線路附近道路的競爭，線路再次下降。

特拉維夫-耶路撒冷線

在1948年的阿以戰爭期間，該線路的服務暫停。 戰爭結束後，該路線的許多部分仍處於約旦阿拉伯軍團的控制之下。 1949年《停戰協定》簽訂後，整條鐵路線返回以色列，並於7年1949月2日以像徵性的方式發送了裝滿麵粉，水泥和摩西五經捲軸的以色列第一列火車，到達耶路撒冷，該線正式投入使用。 以色列鐵路從1950年XNUMX月XNUMX日開始，從特拉維夫北火車站經東部鐵路和羅斯·艾因（Rosh HaAyin）開往耶路撒冷的定期旅客服務。 很快，從特拉維夫南部的鐵路線恢復了正常運行。

儘管以色列鐵路公司在1950年代後期開始使用柴油機車並對其進行了維修，但強生公司並未將其轉換為雙軌配置，而且行進時間仍然過長。 雅法火車站被遺棄，海岸的最後一個目的地更改為特拉維夫的拜特哈達爾火車站（原特拉維夫南站）。 這表明特拉維夫市區的線路已經完全拆除，新的最終站是特拉維夫南站。 更改線路的原因包括城市的交通擁堵和房地產開發區的高土地價值。 後來，運輸部長西蒙·佩雷斯（Shimon Peres）成為取消該市內線路的主要支持者，並努力在未使用的土地上建造一個新車站（特拉維夫南站），以補償以色列鐵路，以換取鐵路在特拉維夫通過的地區。

這條鐵路在六日戰爭之前的1960年代遭受了多次恐怖襲擊，這主要是由於它靠近綠線和阿拉伯的Battir村。 27年1966月XNUMX日，有人被炸彈炸死。

後來，在特拉維夫和耶路撒冷之間修建了一條現代化的高速公路，兩個城市之間的鐵路線被廢棄了。 1995年，火車停運了。 12年1998月14日，以色列鐵路公司首席執行官Amos Uzani決定完全關閉該線路。 1998年XNUMX月XNUMX日，最後一班火車離開。

重新開放（2003年-2005年）

阿莫斯·烏扎尼（Amos Uzani）要求基礎設施部長阿里埃勒·沙龍（Ariel Sharon）為該線路的主要維修和重建分配資源，但後來決定開發特拉維夫-貝爾謝巴鐵路線，並在比什謝巴中央汽車站附近建設一個新的中央火車站。 。

同時，為恢復特拉維夫和耶路撒冷之間的鐵路連接，考慮了幾種替代方案：

• S和S1路線-S路線建議修復舊路線，在Beit Shemesh和耶路撒冷之間的山脈中保留相同的彎曲道路，而Rotra S1建議在山口建造幾條小隧道並拉直曲線。
• G和G1線-他提議對舊路線進行整體修復，並通過沿線建造長隧道來拉直曲線。
• 路線B，B1，B2，M和M1-正在提議修建一條從特拉維夫經Modi's-Maccabim-Re'ut並沿443號公路通往耶路撒冷的新線。
• 路線A和A1- Modi's-Maccabim-Re'ut支線 建議建設一條大致平行於1號高速公路的新線。

由於沿著西岸的路線，在443號高速公路旁建造新線（B，B1，B2，M和M1號路線）的計劃被擱置了。 耶路撒冷市政府支持G1路線，而以色列鐵路則支持S路線作為一項快速實施計劃，隨後是A1路線。 2001年XNUMX月，運輸部長埃弗萊姆·斯內（Ephraim Sneh）和總理阿里爾·沙龍（Ariel Sharon）選擇使用以色列鐵路提案。

13年2003月2005日，特拉維夫– Beit-Shemesh部門和Beit-Shemesh火車站重新開放。 XNUMX年XNUMX月，第二部分的建設開始於耶路撒冷Malha火車站的啟用； 應耶路撒冷市政府的要求，取消了通往耶路撒冷可汗火車站的路線的其餘部分，該火車站位於耶路撒冷的中部地區。 Ariel Sharon和Benjamin Netanyahu也參加了開幕式。

更新後的生產線面臨許多問題，尤其是在貝特-塞梅什-耶路撒冷部分，並且該生產線在經濟上不可行。 此外，該生產線的計劃建設成本為330億謝克爾，高於預期，生產線成本為540億謝克爾。 拜特謝麥什（Beit Shemesh）和耶路撒冷之間的19世紀路線是急轉彎的路線。 儘管可以看到這條路線，但彎道限制了可以在鐵路線上使用的火車的類型和速度。 此外，由於耶路撒冷的Malha火車站位於城市的南部郊區，因此它的位置也不理想。 在2006年底（將於30月XNUMX日生效），決定將線路服務劃分為特拉維夫-貝特-塞米甚和貝特-塞米甚-耶路撒冷。 有了這些改善的線路條件和時間線的可靠性，現在可以使用線路上的各種火車類型來組織雙向航行。 但是，這大大增加了耶路撒冷到貝特-史密斯以外的其他目的地的往返時間，並且在以下季節性時間表中重新接通了分隔線。 重建過程本身也一直受到批評，因為許多歷史建築，包括原始的拜特-塞梅什（Beit-Shemesh）和巴蒂爾火車站（Battir Train Station），以及一座石橋在建造過程中被摧毀。

繼續進行工作，通過糾正急劇的彎道和建造橋樑而不是平交路口來改善納安和貝特-塞默什之間的路線。 2009年3月，在鐵路和10號公路之間的平交路口建造了一座長長的鐵路橋，該鐵路橋位於Yesodot Mossaw和前Nahal Sorek火車站附近，並且在糾正交叉路口後立即出現了急彎。 該項目可以將前往Beit Shemesh的時間最多減少2012分鐘。 在霍爾達以北幾公里處的另一層修建了一座鐵路橋。 在Lod-Beersheba線的翻新和改造範圍內，將Lod和Na'an之間的部分安排為雙線的項目於1990年完成。 特拉維夫–羅德區在XNUMX年代從雙線被完全刪除。 現在，這部分線路是以色列鐵路主線的一部分。 除了前往貝特-史密什（Beit-Shemesh）和耶路撒冷的火車外，該線路的這一部分還服務於阿什凱隆，本古里安國際機場和貝爾謝巴的線路。

最初的起點和終點（航站樓）Yafa火車站在2008年進行了翻新，2013年在耶路撒冷火車站進行了翻新，以用作會議中心。 這兩個站都未連接到鐵路網絡，因此不再用作火車站。

未來通往耶路撒冷的鐵路服務
2018年，新的電氣化鐵路線將隨著在耶路撒冷市中心的新地鐵站（稱為Binyanei HaUma地鐵站）的啟用而竣工，該地鐵站將為耶路撒冷提供鐵路服務。 地鐵站位置便利，位於中央巴士站對面，並靠近耶路撒冷電車線。 儘管從特拉維夫到耶路撒冷南部的雅法-耶路撒冷鐵路大約需要80分鐘，但從特拉維夫到耶路撒冷市中心的新鐵路線將更快，並且兩個城市將在大約半小時內到達。 使用這條線路的火車也將在本古里安國際機場停靠。 也有人討論過可能有一天將豪馬站和馬拉站連接起來，並在耶路撒冷市中心（可能在獨立公園附近）建造一個附加站。 但是，考慮到該路線的地形挑戰性和城市性質，建立這樣的鏈接將非常複雜，並且無論如何都不會包括原始的耶路撒冷火車站，後者很可能仍與鐵路網斷開。

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原始電台 

名稱/位置	其他（下一個）名稱	服務日期	到雅法的距離	高度
賈法火車站，賈法/特拉維夫	-	1892 – 1948	-	-
羅德（Lydda）羅德火車站	-	1892 -	191公里（119英里）	63公尺（207英尺）
拉姆拉拉姆火車站	-	1892 -	225公里（140英里）	65公尺（213英尺）
Al-Seje，Al-Sejed火車站	-	1892 – 1915	395公里（245英里）	1.105-183米（3.625-600英尺）
代爾阿班火車站，拜特謝梅什	阿爾圖夫（1918-48），哈圖夫，拜特謝梅什	1892 -	503公里（313英里）	206公尺（676英尺）
巴蒂爾巴蒂爾火車站	-	1892 – 1948	759公里（472英里）	575公尺（1.886英尺）
耶路撒冷耶路撒冷火車站	漢站	1892 – 1998	866公里（538英里）	747公尺（2.451英尺）

後加站 

名稱/位置	服務日期	高度		筆記
特拉維夫特拉維夫貝特哈達爾（海關）火車站	1920 – 1970	〜10米（33英尺）
特拉維夫特拉維夫火車南站	1970 – 1993	〜20米（66英尺）		今天，它已成為以色列鐵路的訓練地點。
凱法爾·哈巴德火車站	1952 -	〜30米（98英尺）
特拉維夫北部（Bnei Brak-Ramat HaHayal）火車站	1949年-1990年代，2000年至今	〜10米（33英尺）		不在1892年生產線的原始位置。
Wadi al Surar（Nahal Sorek）火車站		〜100米（330英尺）		今天，它是一個發聲的地方。
Dayr ash-Shaykh（Bar Giora）火車站		〜400米（1.300英尺）		今天，它是一個發聲的地方。

站不在原線上 

特拉維夫中央車站，特拉維夫哈沙洛姆車站和特拉維夫哈哈加納車站是鐵路線上使用的車站，但不是原始的-1892年線佈局中的車站。 所有這些站都位於Ayalon高速公路的往返車道之間。

意義和影響
該鐵路是當時巴勒斯坦地區最大的土木工程項目，也被認為是迄今為止已完成的最大的土木工程項目之一。 這條鐵路對於向現代旅遊業開放耶路撒冷以及將耶路撒冷發展到老城之外發揮了重要作用。 [87] Selah Merrill在Scribner's Magazine上透露，鐵路建設真正重要的並不是86,5公里的鐵路線。 然而，梅里爾認為，奧斯曼帝國的所有鐵路開支都是為了阻止西方文明。 甚至在鐵路建成之前，靠近鐵路線的土地就已經大幅升值。 然而，耶路撒冷火車站周邊地區的實際發展並不迅速，主要是局部平坦和高架的區域進行建設。

他支持允許德國組織在1890年代更快地在耶路撒冷將更多建築材料帶到鐵路線上。 在20世紀初期，對於那些尋求優質運輸服務的人來說，德國殖民地成為一個吸引人的目的地。 此外，通過允許將大量的淡水從其他地下水源運到城市，耶路撒冷的公共衛生狀況得到了極大的改善，使城市得以進一步發展。 “鐵路的到來對耶路撒冷產生了深遠的影響，”奧特·科特爾（aul Cotterell）說。 更令人驚訝的是，考慮到鐵路線存在的頭十年，耶路撒冷市幾乎沒有生產出這段時期所需的葡萄酒，蔬菜或牲畜，該市的人口幾乎增加了一倍。 他寫了。

在賈法，到1900年，鐵路推動了該市人口的增長，達到40.000，[94]，這對文化產生了積極的影響。 鐵路公司對當地時間的規定也印象深刻，為了規範鐵路時間，計算了從日出到日落的時間，並相應地轉換了東方時鐘。 鐵路公司鼓勵埃利澤·本·耶達（Eliezer Ben-Yehuda）寫一首關於鐵路的詩，分別由耶希爾·邁克爾·派恩斯（Yehiel Michael Pines）和戴維·耶林（David Yellin）提出希伯來語的字眼是Rakevet（火車）和Qatar（機車）。

鐵路建設結束後，巴勒斯坦立即提交了類似鐵路項目的計劃。 9年1892月6日，即該線正式開放後僅3週，幫助修建主線的工程師喬治·弗蘭傑（George Franjieh）提議在耶路撒冷建造一條將Ayn Karem和伯利恆連接起來的電車線。 三個星期後的28月XNUMX日，弗蘭傑（Franjieh）提出了他在雅法（Jaffa）修建類似電車路線的計劃。 電車計劃從未實施，因為它們被認為負擔不起。 弗蘭傑（Franjieh）提出的另一個計劃是從未為耶路撒冷建造過的供水系統，該系統的供水不足，無法滿足耶路撒冷不斷增長的人口需求。