鐵路投資真的實現了嗎？

我們知道鐵路投資對國家經濟有多麼重要。 我們贊成優先考慮投資並將其提供給公眾。

在未完成的項目完成之前開始新項目是否正確？

於2012年奠基的Karasu鐵路線和Bursa高速火車項目尚未完成。 這些項目儘管達到了5年的目標完成時間，但仍未能完成，因此再次招標。 應向公眾披露這些項目的費用以及預定的期限。

鐵路投資真的實現了嗎？

伊斯坦布爾安卡拉高速火車項目運輸的乘客人數：在高速火車項目開工典禮上宣布每年將運送17萬人次，2019年乘坐高速火車的乘客人數為3萬400萬人次，僅達到目標客運量的XNUMX％。

由於高速火車工程而取消的貨運，甚至十年後也無法提供。
Haydarpaşa港口鐵路連接已被取消。

計劃用於貨運的三號線甚至在十年後也無法完成。

Kocaeli省的2個港口的鐵路連接正在進行，無法建立Yilport鐵路連接。

由於採用了高速列車，Adapazarı的航班和停靠站數量已減少，路線也縮短了。 由於大流行，這些每年運送5萬人次的火車服務已被完全取消。

Marmaray運送的乘客人數

“Gebze-Halkalı 通勤線投入使用後，Marmaray和Gebze-Halkalı 將在2到10分鐘之間完成。 一個方向每小時每小時有75萬人次，平均每天可運送1百萬200萬人次。” 儘管做出了這樣的聲明，但與高速列車一樣，所載乘客的數量仍然很少。

在29年2013月12日至2019年318月330日期間，馬爾馬里運送的旅客數量為118億13萬29，而在84月355日至697月84.355.697日，這一數字為230萬366.676萬450。 2.400 / XNUMX天（大約）= XNUMX人。 即使實際的每日運輸量達到了XNUMX萬人次，也遠遠低於目標旅客人數（XNUMX萬人次）。

簡而言之，在大流行之前，高速列車和馬爾馬里的乘客數量僅實現了向公眾宣布的目標的XNUMX％。

我們表示，我們準備合作調查和解決此問題的原因。

高速火車項目會成為解決方案嗎？

鐵路計劃用於貨運和客運。 如果將要進行的新項目不包括貨運，則應向公眾解釋投資效率分析。

如果在不考慮港口鐵路組織工業鐵路連接的情況下進行北馬爾馬拉鐵路連接，則對工業家沒有好處。