部分船東已宣布，自1年2022月XNUMX日起，將停止為具名賬戶的貨代提供服務。 這一決定已停止為其部分客戶群提供服務，旨在阻止物流服務提供商通過貨運代理滿足其在供應鏈中的需求，並直接與一些船東開展業務。
儘管這些船東決定為真正的托運人提供綜合服務並不是什麼新鮮事，但他們的商業決定對於貨運代理來說是向前邁出的明顯一步。 貨運組織者真正擔心的是，除非他們進入不太有利的現貨市場，否則他們將無法為他們的貨物找到空間。 這些船東不僅拒絕貨運代理的合同； 他們還採取措施與已停止合作的貨運代理客戶開展業務。
CLECAT 常務董事 Nicolette van der Jagt 在評論這一發展時說：“我們正在研究這一歧視性舉措是否符合歐盟競爭法。 船東和貨運代理在聯合體集體豁免條例 (CBER) 的框架內不以平等的條件經營，該條例是船舶共享協議的一部分，該協議為船東提供了共享廣泛信息的機會。 其中一些信息是商業敏感信息。 我們呼籲用更現代的工具緊急替換 CBER，以解決競爭問題。 迄今為止，委員會未能考慮承運人的數字化水平，包括承運人之間以及垂直整合的航運公司內部的信息交換。 運營商提供的能夠訪問數字信息工具和平台的物流解決方案日益普及，這正在使歐洲競爭管理機構使用的現有概念失效。
Van der Jagt 繼續說：“必鬚根據過去兩年對許多利益相關者造成的損害來評估這種情況，當時運輸服務的穩定性和可靠性受到最大的動搖，貨運價格繼續上漲，甚至達到全時間高。 值得稱道的是，貨運代理和無船承運人作為合同承運人，為客戶提供門到門的增值服務，繼續為貨物運輸提供最佳解決方案。 這最好通過市場競爭來實現。 如今，由於三方聯盟寡頭壟斷控制了市場上的主要貿易路線，無船承運人在其服務的航運方面幾乎沒有選擇餘地。
隨著船東努力成為集裝箱物流的集成商，我們警告說，在一個由多個參與者管理完整供應鏈的市場中，我們可能會面臨意想不到的後果。 當前的危機向我們表明，如果控制權僅掌握在市場上的少數參與者手中，價格和可信度就會動搖。 這應該是對歐盟委員會的一個警告，歐盟委員會迄今為止只促進了運營商在垂直整合和運營商協調方面的戰略選擇。
如今，終端客戶——即歐洲消費者——也面臨著這種情況，因為運輸貨物成本的空前增長和集裝箱交付的延誤給歐洲進出口商帶來了嚴重的問題。 與此同時，運營商通過利用大流行期間提供的可選的、垂直整合的政府援助和稅收機會賺取了數十億美元的利潤。 CLECAT 重申貨運代理不再與承運人進行公平競爭。 我們建議歐盟委員會重新平衡其審計賬戶，並停止對航運業造成市場扭曲的承運人的特殊制度。”
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