該線路的建設和施工工程設計為一條 15.360 米的線路，在 Batıkent-Sincan/Törekent 之間設有 11 個車站，於 19.02.2001 年 2011 月 25.04.2011 日開始。 建築工程由我們的機構進行到 12.02.2014 年 XNUMX 月，並於 XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日移交給交通部，並簽署了完成剩餘工程的協議。 該線於XNUMX年XNUMX月XNUMX日由我公司建成投產。
線路全長15.360米，設站11個。
投入運營三個月後，伊斯坦布爾約盧至博塔尼克之間的線路開始惡化，鐵軌出現水平和垂直位移。
已確定鋼軌變形在ET-5和ET-6鋼筋混凝土結構中，已填滿。
由於落入ET-5和ET-6鋼筋混凝土結構的雨水無法從穀倉中排出並滲入下部區域，導致填充材料變形。 由於認為這種材料的質量存在問題，我們的代理機構通過鑽孔確定，使用服務採購方法。
鑽探報告還確定，這裡使用的材料是一種不應用於鐵路基礎設施的材料（粘土）。
在最近的現場考試中發現的問題
在 ET-6 填充區域
在人行道沉降和裂縫的區域； 火車連續通過的鐵軌也承受著同樣的應力。
在 ET-5 填充區域
在人行道沉降和裂縫的區域； 火車連續通過的鐵軌也承受著同樣的應力。
在 Et-5 灌裝區
由於高架橋附近的引道板坍塌 兩次 製作模板，澆築混凝土，並在欄杆下進行填充。 然而，鐵路幾何形狀仍然惡化。 照片中也可以看到失真。
結果：
- 與許多公司進行了實地研究，並討論了該方法。
- 最後，來自 METU 土木工程系的教授。 博士。 在與 Bahadır Sadık BAKIR 學習之後 三種方法 決定。 在這些方法中，就一種在實踐中不會再次出現問題的經濟方法達成了共識。
- 採取的行動： 整個問題區域的填充物將替換為岩石和混凝土填充物，並將提供排水。 上層建築將根據項目進行重新設置和更改，最後隨著線路工程（鋼軌、道碴、焊接等）的建立，開始運營。
工作日程：
10 年 17 月 2022 日至 XNUMX 日之間，之前 信號電纜 將被拆除。
基礎設施改造工程將於 17 年 03 月 2022 日至 60 月 69 日期間進行。 04-10 米高，在 XNUMX 米和 XNUMX 米兩個獨立區域 所有 通過清空填充、重新填充和排水工作 它將會作出修改。
03 月 10 日至 XNUMX 月 XNUMX 日期間 拆除的信號電纜將重新鋪設並進行測試工作。
市民對地面重建工作的提問和回答
做這項工作是強制性的嗎？
這是強制性的，因為在損壞的上部結構中隨時可能發生鋼軌斷裂並可能導致事故。
是例行維護嗎？
要執行的操作不是日常維護。 日常維護已經定期進行。 在 60 米和 69 米的兩個單獨區域，在 04-10 米的深度，所有不合適的粘土材料將被替換。
為什麼以前不做？
該線路由交通和基礎設施部建設和運營，並移交給我公司。 這裡的問題始於2014年，也就是線路投產3個月後。
到目前為止，已經就這個問題進行了必要的通信和報告，我們認為該部的承包商公司對此負責。 該部在現場嘗試了不同的方法來解決問題，但問題沒有得到解決。
2020年我司進行了鑽探，在鑽探報告中“不使用合適的材料”表示。 該報告也提交給了該部。 但是，在發給我們部機構的信中； 他表示最終驗收已經完成，應該由我院改進（該缺陷包含在最終驗收缺失列表中。).
生產過程會是怎樣的？
有關該主題的保險檔案已打開。 保險將承擔大約 40% 的損失。 剩餘費用將由我院承擔，並要求承包商公司和通過運輸和基礎設施部進行工作控制的顧問公司進行法律賠償。
鐵路和信號線將在 60 米和 69 米兩個不同的區域拆除，底部 04-10 米之間的所有填充物將被清空，將填充岩石混凝土混合物，在提供必要的排水系統後，鐵路（鐵軌）將被放回原位。
工作什麼時候結束？
該研究於 10 年 2022 月 24 日開始，計劃持續 10 小時。 預計該研究將於 2022 年 XNUMX 月 XNUMX 日學校開學前完成。
最終利潤會是多少？
最重要的收穫 可能的事故風險將被消除 並確保安全。 引起該地區投訴不斷的地鐵速度將自項目開通以來首次提高到項目速度（40公里/小時）。
（2022年5月剪叉式樞紐斷裂後，列車速度降至XNUMX公里/小時。）
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