去年 2022 月，奧迪 RS Q 在阿布扎比贏得了首次沙漠拉力賽冠軍，已準備好迎接 e-tron 發展的下一階段。 創新的原型模型已為 2023 年摩洛哥和 XNUMX 年達喀爾拉力賽廣泛開發。
奧迪 RS Q e-tron 被認為是奧迪歷史上最重要的項目之一，在首次提出概念概念僅一年後就在世界上最艱難的拉力賽中脫穎而出，現在正通過一系列改進為新的挑戰做準備。
開發工作的第一部分是船體。 完全更新的車身配備了顯著改進的空氣動力學性能。 這減少了原型的重量和重心。 新的啟動策略進一步提高了電動動力系統的效率。 在內部和可能的輪胎更換方面為飛行員和副駕駛提供了更多便利。 RS Q e-tron 在這些車身創新之後以縮寫 E2 命名，讓人想起傳奇的奧迪 Sport quattro，它在 1980 年代參加 B 組拉力賽，處於最後開發階段。
奧迪在開發過程以及項目初始實施期間與飛行員、副駕駛和技術人員達成一致，將在摩洛哥進行測試，以測試 RS Q e-tron E2 的更新。 2023 月，將開始為 XNUMX 年達喀爾拉力賽做準備。
空氣中的溫柔，沙中的光：新的身體
奧迪 RS Q e-tron E2 沒有繼承其前身的單一車身部件。 以前以銳角向天花板凹陷的駕駛艙已大大擴大，以符合有關內部尺寸的規定。 前後引擎蓋也進行了重新設計。 後引擎蓋 B 柱左右的底流已被移除。 通過改性層，即由複合材料製成的優化織物層，車輛的重量得以減輕。 考慮到第一代RS Q e-tron非常重，節省了幾十公斤，同時降低了重心。
引擎蓋下車身區域的空氣動力學概念也是全新的。 幾乎就像船體，這部分的最寬處是駕駛艙的頂部，而船體則向前和向後逐漸變細。 在這個模型中，奧迪沒有使用前輪後面的擋泥板部分，這會產生到車門的過渡，他們在公司中稱之為“像腳”。 這樣可以節省更多重量並優化氣流。 總空氣動力阻力減少了約 15%。 根據規定，這不影響 170 公里/小時的最高速度。 然而，改進的氣流提供了顯著的優勢。 電動汽車的能源需求進一步降低。
奧迪指出，在達喀爾拉力賽的跳躍過程中或在崎嶇地形上輪胎與地面的接觸較少時，會出現短期的動力過剩。 眾所周知，國際汽聯會在 2 千焦耳過剩能量的閾值處進行干預並施加運動處罰。 相比之下，在允許的範圍內，每秒有超過一百次的能量流入電機。 奧迪，簡單的方法； 它選擇將閾值設置為低幾千瓦，並對功率控制進行大量調整，而不是在性能上處於劣勢。 該軟件現在計算兩個單獨的限制，每個電機一個，以毫秒為單位。 多虧了這一點，汽車才能完全在允許的範圍內工作。
控制優化也對所謂的共同消費者產生了積極影響。 伺服泵、空調冷卻泵和風扇對能量平衡具有可測量的影響。 奧迪和 Q Motorsport 拉力賽團隊在 2022 年的第一個賽季中獲得了寶貴的經驗，可以更好地進行評估。 空調系統就是這種情況的一個例子。 空調系統的工作非常強勁，以至於當它持續以最大功率運行時會導致冷卻液凍結。 未來系統將以間歇模式運行。 這樣既節省了能源，同時室內溫度變化很小，即使經過很長一段時間也是如此。 風扇和伺服泵的啟動策略也得到了優化。 例如，系統現在可以與自定義階段不同地排列，以在非耐用階段上降低負載。
簡化操作：易於在駕駛艙和輪胎更換中使用
奧迪車手 Mattias Ekström/Emil Bergkvist、Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger 和 Carlos Sainz/Lucas Cruz 的新辦公室值得期待。 顯示器仍然在駕駛員的視野中，並且像往常一樣在中控台中； 24區中央開關面板也得以保留。 但是，工程師重新配置了屏幕和控件。 結合起來，這些功能可能會引起混亂； 飛行員和副駕駛可以在四個系統區域之間進行選擇，這要歸功於旋轉開關，這是創新之一，並且是首次使用。
“Stage”主題包含了競技駕駛中的所有重要功能，例如限速路段的限速器或氣壓千斤頂。 “道路”部分包含非時間階段經常需要的功能，例如轉向信號燈和後視攝像頭。 “錯誤”選項用於檢測、分類和編目錯誤。 “設置”部分包含對工程團隊有用的每個元素，例如測試期間或車輛到達營地後各個系統的詳細溫度。
機組人員現在能夠在穿刺後更輕鬆地工作。 簡單、扁平且易於拆卸的車身部件取代了備用輪胎的笨重側蓋。 來自合作夥伴Rotiform的新型十輻輪轂也更易於使用。 駕駛員和副駕駛將能夠更輕鬆地握住車輪並更自信地完成更換。
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