愛琴海地區鐵路

工業革命的產物，根據一些，觸發革命另一種意見認為鐵路的傳輸格式; 不幸的是，除了少數學者和知識分子之外，他的冒險，哲學和潛力在我們國家都沒有被研究過。 事實上，實地研究的水平永遠不會。 然而，一個重要的商業交通平時，動員和戰爭中的運輸非常戰略模式，這構成了我們的國家，早期的數字，可以說是鐵路的時代，特別是經營有關鐵路的區域懂經營，如果英國（UK）和法國的資源，奇蹟充滿了研究。
今天，土耳其在第一條鐵路建設和管理的領土現實bined在愛琴海地區，自153年一直持續不間斷。 其中一家英國公司位於伊茲密爾的Menderes盆地 - 艾登 - 代尼茲利 - 伊斯帕爾塔; İzmir - Manisa - Afyon - Bandırma的其他系列，由法國公司實現，到目前為止，他們的路線和基礎設施沒有任何變化或增加。 雖然它是一個距離大約1600 km的獨立研究課題，但外國公司起源於愛琴海地區，同一線路的運行現實與今天的運營現實之間沒有相似之處。 153年前的今天，建設和經營理念，在西方工業革命找到貨物的生產，尤其是鋼鐵，煤炭安納托利亞的市場; 它的形式是將安納托利亞生產的農產品轉移到西部。 然而，在今天的愛琴海鐵路運營中，甚至還沒有農產品的貨車。 海量貨物和乘客從煤炭轉移我的需求以西的農產品，離開他們的工業產品，如鋼鐵，礦山不幸從軸分離，這成為一個嚴重的今天潛在的進口製造。 （Çinefeldspar，Soma煤炭盆地）
這153年前從鐵路的角度來看，當內置愛琴海地區很容易看出，做純粹的商業目的。 眾所周知，奧斯曼帝國以戰略和軍事目的接近這種運輸形式。 但是，如果鐵路貨運的愛琴海地區，和乘客在運輸中的條款如何區域和國家利益同放入鍋內，在豐富問它，需要做起到預期的作用，並構成了研究總結什麼可直到今天可以完成的內容。 他必須接受他尚未能發揮預期作用的事實。 我們寫下-GIE本報告愛琴海地區的鐵路和潛力，以提供增值娛樂，國家運輸和供應方面的一個新的角度來扮演特別是我們的同事貿易伊茲密爾交通研討會的積極作用，現介紹參與者和環境的關注稍後會程序讀取。
鐵路軌道的現狀：
一家獲得23.eylül.1856許可的英國公司，主要位於Izmir-Aydin之間
133 km.lik鐵路的建設已經開始。 然後另一家英國公司。
獲得了Basmane-Manisa-Kasaba（Turgutlu）鐵路特許經營權。 但是奧斯曼
當他看到他的國家，鐵路公司不斷增長的需求和冷漠的行為，
它不允許建造這條線。 然後是州政府高管
法國公司已經為Gediz盆地投入了大量精力
鐵路由一家法國公司建造和運營。
英國和法國公司在愛琴海地區的鐵路競爭將在後來覆蓋港口。
然而，這些公司就像他們一樣干涉彼此的腹地
將壟斷線，甚至是壟斷線與簡單的腰帶線結合起來
他們甚至幫了忙。 法國伊茲密爾港
該公司已建成Manisa - Bandırma線，以提供通往開放港口的通道
鐵路港口連接。
鐵路的增加繼續並繼續這些外國公司的特許經營權
它有。 英國人稱為Aydın-Denizli-Isparta線和相關支線
Torbalı-Ödemiş，Çatal-Tire，Ortaklar-Söke目前沒有經營Sütçýç-Çivril，Isparta
他們建造了Eğirdir和Gümüşgün-Burdur線，直到它們被國有化。
因此，在愛琴海地區運輸駱駝商隊，
結果，鐵路發生了變化。 法國公司不會空洞
它擴展到Alaşehir和Afyon。

共和國的AEGEAN地區鐵路：
共和國成立後發生的鐵路行動被排除在愛琴海地區之外。 我們認為這是由於散裝貨物的偏好和缺乏客運。 正因如此，在伊茲密爾，艾登作為1854克里米亞戰爭中的戰爭賠款，該鐵路由英國拆除，並一直保持甚至144歲以下鋪設鐵軌，交通，最近只路線和基礎設施都沒有的鐵一路攀升到değiştirilebilmiştir.xnumx'l年愛琴海地區的上層建築，從企業都停留經濟和技術生活充分滿足。
應該做什麼？ 我們可以做什麼？
作為可行性研究的結果在1978鐵路複線耙Menemen-阿利亞加進行由DLH開始總局延長，但在這一年26 1995公里這條線的建設可以得出結論。 儘管存在各種負面影響，1990仍然是一群鐵路同事，包括本文的作者; 它已經開始質疑和質疑這些鐵路如何能夠以有意識和系統的方式適應該地區和國家的利益。 測試結束後，確定了路線圖。 第一次固定的目的是建造這條走廊，這條走廊在伊茲密爾市有一條重要的鐵路走廊，但只有一條線，如果可能的話，要迅速扭曲，通電並配備信號。 鐵路需要很長的時間，儘管缺乏投資和精力用在伊茲密爾Menemen（31公里），伊茲密爾，Cumaovası（24公里）有限撥款已成為一個雙行。 但是存在巨大的障礙。 在Cumaovası和Menemen之間的55公里線的60上有一個平交道口。 在這些條件下進行的鐵路運營與障礙沒有什麼不同。 沒有速度可以增加，航程的數量不能增加。 因為這些通道不能長時間關閉。 團隊從這個實際運動，是清楚地知道，沒有多少可以伊茲密爾大都會市步之外做聯合投資拍攝。 平交道口的建設不受鐵路的管轄。 不能征收，也不能改變分區計劃。 伊茲密爾大都會市是唯一這樣做的權力機構。 如果在較低級別開始的談判中取得積極成果，則將問題轉交給總統和總局，然後再轉交給該部和政府。 經過長時間的談判，2006同意這條走廊實際上是一條重要的走廊，可以通過投資成為城市交通的主要支柱。 在這方面，決定在80 km的Aliaga - Cumaovası郊區走廊上運行地鐵標準。 道路，信號和電解，大都市自治區建設剩餘的TCDD建設改造工作已經開始。 這兩家公司共同創辦了İZBANA.Ş。 將在線上工作的電動火車組在西班牙製造，並且它們已經完成，以便根據損益開始業務。
採購過程中的延誤，各種地面問題儘管存在兩個缺點，但這些工作非常重要。 做出決定的人，實施者，做的人; 總之，要感謝為這個項目做出貢獻的每個人都很強大。 因此，土耳其最大的城市軌道交通系統建在伊茲密爾。 該系統預計每年運載200百萬乘客，將在短時間內成為伊茲密爾城市公共交通的主要支柱。
我們的工作和我們的期望是這個80 km的雙線和信號項目交付給Torbalı（應用項目準備好）和Selçuk，另一方面交給Manisa。
通過適度投資，可以看到Torbalı，Selçuk和Manisa將成為İzmir的郊區。 因此，我們稱之為Egeray的城市郊區系統將有機會擴展到包括伊茲密爾的省界。
第二個重要發現是İzmir-Aydın-Denizli鐵路。 這條鐵路是我國最常見的鐵路線作為傳統線路。 因為262公里。 除了塞爾丘克和合作夥伴之間的22公里外，情況確實如此。 這條線路幾乎是高速公路。 沒有高度的傾向，沒有隧道。 唯一的缺點是它們被困在住宅區的中間。 在地方政府管理時期，過度通行和跨越的時代以及扭曲的城市化使得鐵路運輸的重要功能變得困難。 因為有許多平交道口。 這條線的兩側是一個非常密集的住宅區。 但是，近年來，如自動屏障，承包，立交等措施; 上層建築的客運車輛完全更新，新的列車很有前途。
愛琴海地區鐵路的一個重要優勢是可通往Alsancak - Bandırma港口和Nemrut港口碼頭。 Adnan Menderes是一個國際機場。 腹地石化，鋼鐵業，有組織的工業區，大學校園很重要的，有陶瓷和大理石採石場工廠需要配合鐵路作為不可缺少的交通工具，。 負荷已通過從這點樂貨運早xnumx'l年年1990萬噸食品我們達到與野兔水壺拍攝功率幾年400萬噸運輸的特點是通過提供上層建築投資康復和。
索瑪煤盆地將在運輸當天進行項目30萬噸娜已經開始建設。 艾登正在建設 - 降低港口的貨運物流中心成立於德尼茲利Kaklik大理石通過鐵路完成以後將需要很短的時間。 進入鐵路長石儲量，該鐵路Petkim設備的端口，在這種情況下，大型物流merke雜誌的鐵路線的目標是在伊茲密爾建立密切的擴展。 同樣，馬尼薩有組織工業區的建設，這完成了今年在運輸和物流中心貨運鐵路的1萬噸，是需要幾個月的時間內發生。
冷藏貨車，伊茲密爾糧食西方國家，新鮮水果和蔬菜動物產品的端口，以建立小麥出口將從集裝箱出口商協會和商界領袖科尼亞盆地耕作臥室裡鏈接指望大力發展運輸，我們可以聯合。 因此，在貨運鐵路和國民經濟而言愛琴海地區，可以安裝一個進線提供最大收益，並將於-CA。
SONUÇ
交通投資是昂貴的投資。 因此，選擇合適的運輸方式是一個至關重要的問題。 沒有一種交通方式可以與另一種交通方式相競爭。 他們互相補充。 錯誤的選擇不可能輕易改變。 在本文中，我們試圖簡要解釋如何根據地區和國家的利益來修復代代相傳的鐵路網絡。 我們特別想向我們的年輕同事講話。 因為我們知道他們； 他們將規劃、進行和管理公共投資。 我們想用一個具體的例子來解釋他們必須思考什麼，以及將他們認為正確的想法付諸實踐的必要性。 我們相信，年輕的同事們一定會盡快跨過我們打開的這扇門，把時間的損失降到最低，把賦予他們的機會以最好的方式貢獻給國民經濟。
謝謝
憑藉多年的讀者的總結積累的愛琴海地區鐵路提供因土木工程師伊茲密爾商會優惠和激勵機制，主席先生和董事會成員，特別是達新稅，我知道厄爾加茲Candemir感謝我所有的朋友。 此外，我不會提到我的同事Orhan Yalavuz的寶貴貢獻。

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區域經理
TCDD 3
伊茲密爾/土耳其