信號系統的基本要素

3.1。 軌道電路（列車檢測）：
用於確定列車位置
設備可能有不同的類型。
代數射線電路：
用孤立的代數電隔離
檢查施加在鐵路區域的電壓
火車的存在。 與被隔絕的代數的鐵路線
在這些地區之後
供電電壓由供電
來自鐵路區域另一側的電壓控制
是的。 如果從隔離區施加電壓
如果您根據鐵路區域接收到返回電壓
沒有火車。 火車進入鐵路區時有兩條鐵軌
短路。 在這種情況下適用於鐵路
在電壓不會反轉的區域
存在是可以理解的。 這裡反向列車檢測系統
與邏輯一起工作。 所以如果有電壓，沒有火車，電壓
否則就有火車。 原因是錯誤
安全操作。 任何
原因之一（電纜斷裂，短路，設備
由於施加電壓，故障等無法恢復
該地區的火車被認為是
事故是最安全的
預防。 所有舊系統
電路。 伊斯坦布爾輕軌線，伊茲密爾地鐵和
TCDD在郊區和郊區線的孤立代數
使用軌道電路。
編碼軌道電路：
與軌道被隔絕的代數的編碼的光芒區域
無需分開。 而是Rails
使用電容分離器。 雷
聲音頻率
通過接收器從軌道的另一端取出
並測量（圖-1）。 如果頻率有偏差
根據故障安全邏輯被認為是火車和
該區域已被鎖定。 建於近幾年
具有聲音頻率的塊系統
它被使用。 特別是車輛的短距離
需要檢測的低速列車
在操作系統中使用是有利的。
此外，鐵路在舒適的旅途中不間斷
增加和維護成本降低。 最近
Ankaray鐵路系統和塔克西姆 -
4 Levent Istanbul Metro軌道編碼電路
它使用。

Figure-1：簡單的聲頻軌道電路示例
軸計數器軌道電路：
通過計算進入鐵路區域的剩餘車軸
是鐵路電路了解它是否在該地區。 如果
進入該區域的車軸數量不等於
該區域的故障安全邏輯被認為具有火車。
軌道電路尤其是城際軌道系統
在新系統中更喜歡Axle Counter（圖-2）
是的。 計數器中的軸計數器隔離系統
它易於維護，不使用導軌
旅程更舒適。 我國
在布爾薩雷線上
它被使用。 在世界上，尤其是城際
線條迅速蔓延。

圖-2：軸計數器樣本[11]
移動塊軌電路：
在移動塊信號系統中，軌道電路是虛擬的
和列車速度，停止距離，制動器的長度
根據該區域的曲線和斜率參數進行功率
改變。 控制中心的程序
自動調整前方的距離
降低或提高速度。 以這種方式軌道電路
使用的距離很短或不必要
增加線路的容量，因為它不會持續很長時間。
通常在90秒及以下的線路容量
使用起來更經濟。 安卡拉在土耳其
阻塞信號系統
它被使用。

Figure-3：移動塊信號圖
3.2。 信號：
在每個軌道或路徑條目的開頭
其控制列車或停止的進程
交通燈。 紅色停止，綠色晚
這是題外話。 通常如果火車通過紅燈
自動停止。 信號系統
技術（比基尼，電感迴路，不同整流器）
每個信號區的燈，GSM-R等
在鐵路電路部分開始時的速度限制
信息提供給火車，並提供安全導航。 移動
信令系統中的塊可以改變塊
沿著線路沒有信號僅用於電台或
剪刀可根據需要放置。
3.3。 剪刀：
火車方向的變化是在剪刀的幫助下進行的。
剪刀在信號系統中也是故障安全的
根據該地區的車輛邏輯或通過
在這種情況下不接受命令並且與剪刀的位置有關
也是在懷疑的情況下
控制器是不允許的。

Figure-4：簡單的Scissor信令應用程序
3.4。 車載設備：
來自火車上的信號系統
根據田地移動火車的人
指導運動的電子單元。 火車
最重要的
這是一個組成部分。 車載設備
限速或其他安全
當不遵守規則時警告機械師
火車上沒有安全（耦合）
破損，打開車門，剎車系統出現故障
vs）或根據信號系統的故障（在線
檢測障礙物，確定最大速度
等等，他們停下火車。 自動
在系統中，機械師不會興奮
安全措施方法得到了改進
緊急情況下的安全列車
停止完成。 發信號
系統上的大多數事故都是在船上發生的
手動駕駛
它發生在。
3.5。 中心互鎖（聯鎖）：
控制中心內的所有線路設備
收集信息，並根據此信息是鐵路軌道
是否允許訪問
它被賦予。 任何火車到剪刀或鐵路區域
當他離開鐵路區時
區域被鎖定，區域內沒有任何操作
是不允許的。 以這種方式允許火車
無法進入從塊的其他塊（進入
ATC（自動列車控制）/ ATP
（列車自動保護）
與火車發生衝突/碰撞
阻止。
中央鎖定係統首先用於繼電器
完成了。 正在忙碌的地區的接力
和其他命令。 新
系統現在是故障安全的（安全完整性等級
3-4）軟件聯鎖系統
它被使用。 中央門鎖系統至少2
由工業計算機和製成
這些操作在計算機和計算機上單獨完成
比較結果。 如果結果不同
該命令未應用。 鎖定功能：
1。 整個路線除了火車
道路互鎖聯鎖
被鎖定。
2。 在火車改變方向的每一點都有路線
道路佈置有鎖定。
電動剪刀正確定位和
機械鎖定。
3。 安排信號以便火車觀看
監測該地區列車的存在。
4。 隨著火車從鎖定區域通過
允許其他列車通過
自動發布。
火車移動路線上的信號
和剪刀，末班車發出後
保持狀態。

圖-5：控制中心
4。 信號系統
今天增加容量並安全駕駛
特定於有軌電車系統
使用區域信令系統。
在有軌電車系統的混合道路上
應用於看到駕駛，剪刀和隧道的地區
在這些地區，互鎖提供安全。
隧道區域信令的邏輯; 隧道
從黑暗到黑暗的光明
列車將停止或曲線站立
在15 km上無法注意到火車
隧道區域的信號系統
它是建立。
今天，許多系統基本上都是
輕型地鐵和地鐵信號三種類型
系統已安裝。
1-固定塊手動驅動
2-固定塊自動駕駛
3-移動塊自動駕駛
4.1。 固定塊手動駕駛信號系統：
該信令系統中的信號系統信令
指導機械師通過燈。
通常小於10分鐘
時間表應用程序
必要性誕生了。 系統上的10
如果有遠征範圍（車頭時間 - HT）
火車
之間
距離
保護
是必需的。
固定
塊狀
手冊
驅動器
調整之間的火車
不可能
這是不可能的。 在這樣的系統中
為了確保最大量的時間通常為
機械師的經驗值得信賴。 （E.
伊斯坦布爾和伊茲密爾輕軌地鐵線）
10根據經驗乘坐線路的容量
火車范圍小於車頭
和機械工程師
系統（DIS）和車輛跟踪系統
（例如安卡拉和布爾薩）
輕型地鐵線）。
4.2。 固定塊自動駕駛信號
系統：
在這些系統中具有自動列車操作系統
通過計算機訓練控制中心
它是自動驅動的。 時間
據該公司列車時刻表時間表
保存在。 火車有多快
有時在街區的開頭或連續的火車
它通過通信接收。 中央
聯鎖檢測列車的位置和停止
重點和安全性
通知火車。 根據火車上的信息
計算所需的製動力並適用
根據應用制動力。
如果列車頻率低
在信號系統的初始設計期間（例如HT
= 90秒 或120秒。）軌道電路的長度短
它應該保持。 很難在低火車間隔實施
2火車
是一個方便的解決方案 手動駕駛
10-15不僅僅是信號系統
驅動同步的成本，
能源和人員儲蓄
是一個解決方案。 塔克西姆 - 來自伊斯坦布爾的4 Levent
Metro使用此系統。
4.3。 移動塊自動駕駛
信號系統的最新發展
點。 第一項研究始於1960和
首次全自動-試用後無人駕駛
法國里爾的鐵路系統1983，西門子
建成並投入使用。
迄今為止，所有主要鐵路系統製造商
通過研究這些系統繼續改進
他們有。 如今，通信系統
CBTC通過CBTC繼續發展。
控制中心沿著每條火車的線路佈置
通過漏電纜或無線網絡進行通信。
在通過無線網絡進行通信的系統中
信令安全性高
通信系統是多餘的，所以加倍
使用信道通信和現場信息
在火車上比較。 哪條列車
在哪一點（多普勒雷達，GPS，車輛）
在km計數器的幫助下這個位置確定了火車
到控制中心。 每趟火車，
離火車前面的火車有多近，
制動功率和路況
計算並相應地發送到火車和火車的速度
重新調整。 每列火車所在的地區
它被單獨鎖定，每列火車的速度分別計算。
通常為90秒。 有吸引力的時間間隔較短
是一個信號系統。 90探險隊
有時對信號系統來說是昂貴的
乘客密度
適合行。 特別是近年來IEEE
通過標準作為開放代碼與標准進行通信
基於列車的列車控制
Control-CBTC系統不依賴於單個公司
它也是有利的。 我是指一家公司
是另一家信號公司
這樣你就可以擴展和擴展
具有競爭力和價格優勢。