土耳其的交通運輸政策評估

土耳其的交通運輸政策評估
從1950到現在的一般條件
主要是鐵客貨運輸在土耳其，直到今年1950
道路和海路。 在此期間結束時，
49,9 road，％42,2 rail，％7,5 sea way和％0,6 air
方式; 內陸貨運是％55,1鐵路，％27,8海路，
17,1也在陸地上。 在這個階段的道路上，14.000
來自長達數英里的網絡的18.365，其中公里被扭曲並且需要小心。
它由。
但是在1950中，特別是馬歇爾的援助開始，
戰略道路建設問題變得越來越重要。 一開始，鐵路
歐洲最先進的技術由德國人，土地公路組成
由美國人擁有當時最先進的汽車工業和
土耳其的優先事項是通過自己的優先事項和軍事忽略
值得注意的是，根據目標進行規劃。
按照馬歇爾計劃的框架強加給土耳其的交通政策
投資道路
它提供。
2。 土地公司在世界大戰中獲利
他們非常清楚運輸和美國福特，通用汽車
美國的石油壟斷企業領導了這一政策。
當時，美國的公路刀柄土耳其副總經理
準備一份報告。 在本報告中; IşTrucking
利用美國企業家ın。 再次
在同一份報告中，希爾茨反對海上運輸。
培養對未能提供貸款土耳其的態度。 她
在國家鐵路建立機車廠
希爾特不希望這家工廠成立。
因此，根據美國土耳其運輸政策的順序。 此
隨著政策的變化，行政領域的政策也開始發生變化。
隨著法律通過1934iferŞimendifer站和港口
相互聯繫，安排餵養生物線birbirine的方法
“由運輸部建立的橋樑和橋樑的負責人
在1950，公共工程和安置部的高速公路
總局成立。 北約高速公路總局的優先事項
規劃一條道路，以滿足yapmak防禦聯盟的要求和
這是優先考慮的問題。 事實上，第一條規劃線是İskenderun-Erzurum路
行。 因為這條線; 作為對抗蘇聯的供應線
它計劃。
1950與1950
在1970投資政策中
由於不一致，道路運輸具有重要意義。 原因就在於此
鐵路基礎設施和商業投資昂貴，較低
對道路基礎設施投資的投資可以變得更具吸引力
馬歇爾幫助和汽車，在1970之後開始發展
公路運輸和客運的其他運輸與工業的觸發
不平衡的增長開始有利於類型和公路運輸。
在這個時期制定道路的政策被稱為轉向yapma
夏季和冬季的低幾何和物理標準
集中在建設中。 道路路線中的1970物理標準
道路網絡的32增加了
進行了介紹。 在此期間，交通投資的最大份額是土地
已收到投資。 自1980以來對道路投資的投資
公路貨運和客運，儘管一般預算的份額下降
運輸的增加並沒有減速。
1950altın1970是道路建設的黃金時代。 在1970中
看著我們目前的路況; 州和省道路網
59.469公路48.125公里的上層建築已經完工。
19.000 km是瀝青路面。
自1970下半年以來油價上漲
各國在危機中實施石油運輸政策; 此
政策和變化。
特別是石油貧窮的國家; 從石油到獨立的運輸計劃
而石油資源豐富的國家正在走向石油消費
他們繼續鼓勵他們的政策。
在這個時期，在我國; 基於油耗和1950
以激進的方式實施了單一的優惠道路運輸政策
應該投資其他運輸系統
並繼續前進。 沒有足夠的1980
多年的公路建設。 在這種背景下，我們的國家和8 Western
國家; TEM作為提高業務量的一種方式
歐洲高速公路）以3600 km的名義合併
在我國開發一個公路項目，包括9000公里
他們付諸實踐。
這條高速公路的建設是一個
它已被吞下。 交通問題被指向交通擁堵和
解決方案還將促進私家車的移動作為解決方案
建設道路，引入鐵路系統或
已經開始的項目尚未完成。 例如 Hanlı-
Bostankaya 44之間的16公里線於年內完成; 10 km IZmit在這個城市
30多年來一直沒有製造，最重要的是，它的構造始於1976
和伊斯坦布爾位，應該在1986，安卡拉完成
項目X 7 400來自年度研究和1983百萬美元的成本
1962年，它被取消並取而代之的是高速公路。
高標準的公路，幾何，全進和出
它是一種速度和舒適的受控方式。 這樣; 為私人車主服務，
汽車工業是推動力的國家所發現的實用問題
解決方案。 總之，高速公路; 隨著特殊汽車所有權和特種汽車的發展
發達國家需求的結果
這也增加了。 然而，我們建造的新道路導致更多的汽車需求。
汽車臨時交通量增加
眾所周知，這將導致交通擁堵並再次開放。
在西方，直到1960'un錯誤地“表達自由”為
汽車和橡膠輪
不能滿足運輸的需要。
運輸基礎設施的財務計劃，以正確使用國家的資源
以及是否分配預算。
沒有評估國際金融中的很多公路建設項目
它是根據其機構的貸款進行的。
事實是：鐵路淪陷的最重要原因
相關的運輸政策。 土地路線的來源因此
國際石油和汽車壟斷
只要不超過運輸政策，
無法過渡到運輸系統。