歐盟委員會收回鐵路私有化

歐盟委員會在鐵路私有化方面邁出了一步：歐盟委員會於31年2013月4日宣布了其第四套鐵路計劃，以預防鐵路私有化過程中遇到的一些困難。 該方案中最引人注目的要點是將基礎設施管理與火車運營公司完全分開，另一個是減少公共服務和國家對旅客運輸的補貼，使更多的運營公司可以尋求這種運輸，從而減​​輕了國家的負擔。 但是，在26年2014月1日於斯特拉斯堡舉行的會議上，考慮到過去XNUMX年中遇到的問題，並且未來這些問題會增加，特別是在上述兩個問題上，我們投票決定退後一步，他們認為它們是鐵路自由化的基礎。由工會決定。

基礎設施：
投票中的修訂決定之一是第四鐵路一攬子指令，該指令要求將基礎設施工作與業務完全分開，並轉移到私營部門。 在鐵路私有化的整個過程中，德國（DB）和法國（SNCF）鐵路成為國家所有，並組建了許多公司，從而將許多業務（如旅客，貨運和基礎設施）組織在一處。 同樣，許多國家（例如西班牙，意大利，荷蘭，比利時，奧地利）的鐵路基礎設施工程也沒有與運營公司（國有公司）完全分開，子公司或控股公司也採用了類似的結構。 鐵路的基礎設施管理既是整個系統的大腦，也是其骨幹。 從線路上的區域速度到將要通過的各種火車以及應該確定的火車交通，許多敏感問題都與基礎設施管理有關。 事實是，將鐵路運輸與其他運輸方式區分開的最重要特徵是，操作必須完全在基礎設施確定的標準內進行。 最簡單的例子是，貨運列車不能在高速列車線上運行。 更詳細的解釋； 沿同一方向在同一方向上行駛的火車的緩慢移動是影響該線上所有交通的因素。 儘管將這列火車保持在停靠點是適當的步驟，並讓後面的火車駛過，但這並不能彌補等待的火車所浪費的時間。 火車的運營商還根據火車的連續發車時間向客戶承諾了運輸時間。 此外，慢速行駛的火車不僅影響交通，而且耗盡基礎設施系統。 4km /小時如果一條線需要以100 km / h的速度行駛，特別是在彎道處，稱為“ dever”，這允許火車根據火車的速度將其重量平均分配到內軌和外軌，則在內軌上會承受過多的負載，這意味著鐵軌和連同其他固定導軌的設備一起，將縮短火車車輪的使用壽命。 這樣的許多技術細節使基礎設施管理成為鐵路的“秘密老闆”。 此外，基礎設施的維護，修理和建築工程是鐵路運輸中最昂貴的工作。

隨著2004年後歐盟迅速私有化，儘管基礎架構似乎與企業管理分離，但這種聯繫無法完全打破。 特別是在2010年至2011年之間，諸如基礎設施公司將其合作公司的運輸公司置於優先地位的投訴以及對線路使用費的不公平待遇達到了頂峰。 結果，許多國家的鐵路公司，尤其是德國鐵路，因“不遵守歐盟鐵路法規”而被告上法庭。 直到2013年底，法院才對被告鐵路公司做出了小小的讓步和崩潰。

歐盟委員會說：``歐盟鐵路法規的相關部分提到的基礎設施和火車運營商在財務運作和公司組織方面並沒有完全分開，因此，通過為沒有基礎設施夥伴關係或聯繫的其他火車運營商創造平等條件來提供優勢，從而造成不公平競爭。'' 他針對主要主題提起的訴訟中的辯護答覆實際上解釋了很多事情。 普遍的回答是：“我們目前作為控股公司或子公司的結構並不完全違反歐盟法規。 畢竟，根據需要，它具有獨立公司的地位。 考慮到基礎設施公司在管理和財務方面是完全分開的，這意味著對鐵路運輸的基本動態還沒有完全了解。 由於許多技術細節，鐵路運輸是一種比其他運輸方式更依賴基礎設施規則的運輸方式。 此外，基礎設施是鐵路運輸中費用最高的部分。 當我們僅考慮費用問題時，即使是大學經濟學系的學生也可以輕鬆地計算出，對於以自己的方式獨立的公司進行基礎設施管理是不可能的。 我們認為，擁有一家既可以在財務上做大事又不以任何方式隸屬於任何大型控股或類似組織的公司，都是烏托邦式的情況。 應該仔細地質疑基礎設施管理的後果，這是鐵路運輸的最戰略要點，與任何競爭對手的運輸公司之間的距離有點近，更不用說股份所有權了。 經紀人會阻止這種情況嗎？ 或者，根據自由市場經濟提出的自由貿易法，說任何人都能得到他們想要的東西，他們會被視為正常人嗎？ 根據鐵路運輸方式，這種方式是不正常的。 此外，即使在以美國為例的鐵路系統中，其在社會，經濟和運輸通道方面與歐洲截然不同，其基礎設施仍受列車運營公司的控制。

甚至上面的簡要答辯聲明也足以證明問題的重要性。 此外，訴訟之一是其他火車運營商公司在線路使用費方面沒有得到公平對待。 儘管存在諸如“更多的用戶支付更少”之類的辯護，但在本案的這一部分中，法院要求歐盟委員會要求透明化財務帳戶並通過分別保留這些帳戶來審核這些帳戶的請求得到了接受。 作為註腳，無論公司多麼“透明”，他們是否都無法找到解決方案？ 也有必要提出這個問題。

此外，委員會要求減少基礎設施工程中的國家補貼，以進一步將公司從國家行政管理部門中分離出來的要求未被接受。 原因是基礎設施建設，維護和維修工程的成本高昂，而該成本將直接反映在線路使用費上，從而導致鐵路利益的下降。 簡而言之，就像在國家行政管理部門一樣，私營公司將繼續不減少國家補貼的情況下提供可負擔的交通服務。 好吧，作為私有化的藉口，“國家負擔太重。 如果私有化，它將徵收國家稅，其餘的將由公司來完成。 因此，生產率將提高，稅收不會浪費。” 不是嗎

因此，26二月2014的決定基本上是基礎。 其中的私有化進程在鐵路最根本的規定，列車運營公司和基礎設施的完全分離，減少對基礎設施的問題，國家補貼的工作原理是通過在一旁了。

客運：
在鐵路運輸中，最高的運輸方式是貨運。 如果考慮私有化過程，這就是公司更喜歡大多數貨運的原因。 因此，在某些地方，客運仍然是公共服務。 對於以私有化或國有公司形式的客運，需要大量的政府補貼來提供可接受的票價。

私人公司在英格蘭進行客運。 到2008年，對這些公司的補貼金額引起了歐盟委員會的注意，並警告英國“糾正這種情況並減輕公司對國家的負擔”。 英國政府決定在一定程度上減少補貼，這一次，運輸公司逐漸提高了票價，以免失去收入。 這種情況引起了包括今天在內的使用鐵路的人們的嚴重反應。

德國通過廢止第二次世界大戰開始時生效並持續到2年的法律來釋放公共汽車運輸，該法律禁止城市間公共汽車運輸。 原因是由於2012年進行了調整，以減少補貼和提高效率，委員會向整個2010個歐盟國家（包括它們自己）發出警告，甚至將它們告上法庭。 這些調整的結果是，機票價格逐漸增加，為了提高效率而購買了更多的站著乘客，隨後增加了道路的使用量。

在31年2013月4日發布的第四鐵路一攬子計劃中，決定僅在特定時期內支持公司的成立和發展，以對旅客運輸實行更嚴格的製裁，並在運輸中包括更多的私營公司。 但是，自1994年在英格蘭開始的客運私有化以來，直到今天，由於鐵路的技術細節，尚未實現通過在歐盟的同一條線路和同一站之間進行激烈競爭來提供廉價和高質量的運輸的情況，目前尚不清楚。 即使公司在同一時間段內使用同一條線路，他們也會稍後離開並在不同的站點之間旅行，這證實了該地區公司的壟斷地位。 有人說，當鐵路私有化時，“國家壟斷將消失”。 但是現在，出現了區域性公司壟斷。

從31年2013月4日發布第四個鐵路一攬子計劃到26年2014月26日關於修訂一攬子計劃和鐵路私有化的決定之日起，乘客運輸方面的競爭和補貼沒有取得任何進展，因為歐盟委員會警告乘客運輸並啟動了法院程序。鐵路公司也未取得結果。 因此，2014年XNUMX月XNUMX日，會議一致決定補貼客運和公共服務的連續性。
以統計術語考慮該主題;

在上圖中，條形圖顯示了從1990年到2008年建造的高速火車。 與增加的高速鐵路相比，客運量略有下降，這就是這種情況。

在該圖中，觀察到歐盟12區域成員國與歐盟15區域成員國之間的1995-2010的開發。

一般而言，鐵路客運統計數據顯示每年的數字上升。 其原因是新的城市軌道系統的容量或容量增加。 簡而言之，作為鐵路系統的想法，其總和包含在統計數據中。 這方面的一個例子是在以下網頁上。

data.worldbank.org

在上面的網頁中，點擊年份間隔，可以看到這些年份的統計數據。

問題：
-歐洲鐵路的私有化進程始於91年的歐盟法規440/1991，以及該法規中所述的基礎設施和火車企業完全分離的問題，儘管已發布了許多法規修訂版和製裁方案，但這並不是人們所期望的。 在許多歐洲國家，基礎設施的維護/維修工作被廉價地外包，這帶來了新的問題，特別是在工人就業和安全方面。 這種情況與歐盟委員會先前確定的勞工標準相矛盾，並引起內部辯論，這是堅持基礎設施隔離的原因之一。

• 自從基礎設施完全私有化的問題出現以來，特別是德國和法國的鐵路，他們就反對私人出售國有和具有戰略意義的土地，車站建築，附屬建築及其所有土地。 在此異議之後，委員會更改了該決定，並要求僅將基礎架構管理分開並轉讓給私人。 但是，如上所述，沒有完全實現隔離，而且作為鐵路運輸成本最高的部門的基礎設施建設也沒有完全從國家補貼或國家行政管理中撤消。 如果不了解鐵路運輸的運營和技術知識，就無法通過“自上而下”的規則進行健康的運營，這是一個事實的結果，即儘管鐵路運營商和專家之前對此進行了討論，但並未將其考慮在內。 有了這種經驗，委員會從這種堅持中得到了回報。

• 有人在進行私有化廣告時說，“當鐵路私有化時，擺脫國家壟斷的公司的競爭將提供更便宜，更優質的運輸”。 但是，在這一過程中，區域公司壟斷通過抓住強大的國家和國有公司的戰略要點而不僅在本國而且在其他國家的運輸中也出現了。 實力雄厚的公司通過在戰略要點進行運輸來增強自己的力量，而其他公司已經開始通過與大型公司建立戰略或建立夥伴關係來進行某些運輸。 不同的公司無法在相同的路線和路線上相互競爭。 這是由於鐵路運營和技術參數。 由於許多競爭性問題，例如速度，要運輸的貨物/乘客的數量，線路上使用的火車標準取決於基礎設施的技術參數，簡而言之，在鐵路線上，所需的火車無法以速度和長度運行，並且由於運輸成本高昂，因此存在競爭。沒有要使用的參數。 在這種情況下，公司主要是與外國或國內大型公司合作開始在自己的地區運輸。 由於“自由市場經濟的標準”，許多訴訟，包括區域性公司壟斷問題，都無法得出結論。 這導致了有關私有化的新討論和問題。

• 鐵路運輸最賺錢的鐵路是貨運。 在私有化過程中，這些公司主要指向擁有客運，更多公共服務或嚴格的國家補貼的公司，主要是指導他們到這個分支機構。 委員會已發布減少補貼和減少國家影響力的指令，但隨著機票價格上漲和旅行舒適度降低，客運挑戰已經開始。 在這方面，委員會退了一步。 在貨運方面，主要公司在聯運，線路運輸，線路使用費和其他運輸方式方面取得了成功，而較小的公司尚未完全建立自己的組織。 因此，除了廉價的運輸外，還出現了長期運輸。 就貨運而言，整個歐洲都無法實現目標。 儘管委員會強調了經濟條件和環境因素，但公路運輸的增加並未得到預防。 雖然多式聯運，交通運輸，新航線以及鐵路和國家間貿易方向的調整有所增加，但鐵路仍然有點落後。 在以下統計數據中也觀察到了相關情況。

  歐洲委員會於2010年宣布，它將在2014年採取減少長途運輸車輛免稅柴油量，增加收費公路過路費的做法，並將上述內容不應用於鐵路運輸。 即使在2010年，也有人對此決定提出異議。 在整個反對意見中，都說“為了證明私有化政策是好的，制定了強制性政策，將公路運輸的份額轉移到鐵路上”。 這引起了嚴重的爭議。 實際上，隨著德國解放城際巴士運輸，“這是您的綠色方法嗎？” 說反對意見又增加了一次。 截止到今天，根據不斷增長的貿易量，鐵路的發展已經落後於高速公路。 此外，由於這種類型的高速公路應用將進一步危及本已脆弱的經濟，儘管我們已通過2014年第一季度，但委員會並未對此決定進行任何預聲明或研究。

在26年2014月1950日做出決定後，一些被視為私有化條件基礎的規則又退了一步，一些來自國外的專欄文章說：“鐵路的自由化是對的嗎？” 這些文章還增加了自由主義政治支持者的“仍然有希望”之類的評論。 但是，我試圖在上面詳細解釋他們也知道並且非常簡短的關注點。 歐盟私有化過程中的目標之一是發展鐵路行業。 隨著運輸和基礎設施公司的增加，鐵路系統將進行更新，由於運輸政策，該系統已被忽視多年，從而增加了生產公司的數量和能力，以滿足日益增長的車輛和其他物質需求。 這就像創建了一個巨大的公路產業，在XNUMX年代，交通運輸轉向了公路。 這是部分實現的。 但是，這些公司通常首選勞動力，能源和原材料便宜的國家。 這種情況對總部設在經濟強國如英格蘭，德國和法國的公司員工產生了不利影響。 這個問題變得更大了，特別是由於中國因素也涉及到這一問題。

此外，城市軌道交通系統也取得了巨大進步，城市軌道交通系統主要由公眾或國有公司掌握。 但是，在26月XNUMX日進行的評估中，正如之前的某些部分所指出的那樣，在某些城市地區（根據技術計算不需要鐵路系統）的鐵路系統建設中，他們想到的是：“這是對公眾的不公平支持，還是對納稅人的支持？提供了嗎？ 形成了問題。 隨即，該委員會開始進行調查，即使規模很小。

提高對鐵路的認識可以看作是這一過程中最積極的發展。 但是，儘管實行了所謂的私有化，但國家的支持或補貼也有所增加。 儘管委員會就此問題將13個國家（包括英國，法國和德國）告上了法庭，但沒有結果。 這次，“如果國家參與這場遊戲，為什麼要私有化？” 他被問到了。 實際上，這個問題是從另一個角度回答的。 “當它成為國有公司或私有公司時，為了提高效率，引入了一種涵蓋更靈活工作時間的系統，即通過降低員工工資來實現。” 它被稱為。 結果，它在此過程中引起了罷工和其他討論。

自1950年以來，隨著全球交通概念的變化，由於面向高速公路，鐵路已成為背景。 到了1990年代，隨著人們對經濟的了解不斷變化，人們又稱其為“鐵路”，而鐵路沒有發展的原因似乎並不是因為過去對運輸的了解而導致鐵路需求下降，但是卻顯示出了國家壟斷。 牢記這一點，似乎可以肯定，歐盟將處理當今和未來的私有化和許多新問題，而不是有效的國家管理。 我們必須三思而後行，以為我國汲取重要教訓。

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