Rumeli鐵路和火車站

魯梅利鐵路和火車站：西方世界的第一列火車經過各種初步試驗後，於1825 年在英格蘭達靈頓和斯托克頓鎮之間的短鐵路線上開始以每小時20 公里的速度運行。 這一新的交通系統引起了英國實業家的極大關注，並迅速傳播開來，第一條現代鐵路線於1830年在利物浦和曼徹斯特之間開通，隨後比利時的布魯塞爾-馬林線也於同年開通。 美國第一條鐵路於 1832 年在巴爾的摩和俄亥俄州之間開通，第一條國際鐵路線於 1835 年在比利時列日和德國科隆之間鋪設。

可見，坦齊馬特時期，隨著與西方國家關係的加強，奧斯曼帝國對鐵路建設的興趣有所增加。 英國希望將印度的海上貿易路線經埃及連接到地中海，在英國的倡議下，帝國第一條全長211公里的鐵路於1856年在亞歷山大和開羅之間開通。 這條第一條鐵路隨著1869 年蘇伊士運河的開通而失去了重要性，之後安納托利亞的第一條鐵路是1863-1866 年的伊茲密爾-卡薩巴線和1856-1890年的伊茲密爾-艾丁線，旨在運輸愛琴海豐富的農產品出海。 帝國歐洲土地上修建的第一條鐵路是 1860 年的切爾納沃達（博阿茲科伊）-康斯坦察線和 1866 年的魯塞-瓦爾納線。

旨在與歐洲國家政治一體化的坦齊馬特管理者認為，連接伊斯坦布爾和歐洲的鐵路將加速一體化進程，特別是在克里米亞戰爭之後，交通和通訊領域發生了創新。 此外，連接巴爾乾重要城市的鐵路網不僅可以緩解該地區最近開始出現的騷亂，還可以為帝國提供重要的商業、政治和軍事優勢。 然而，這條鐵路網是與外國企業家達成協議的，以該國的財政和技術力量無法實現。 第一份關於這一主題的合同於1857年1860月與英國議員拉布羅簽署，但由於拉布羅無法提供必要的資金，該合同於同年1868月終止。 17 年和1869 年與英國和比利時企業家的第二份和第三份合同因類似原因被取消後，魯米利亞鐵路特許權被授予匈牙利出生的猶太人、布魯塞爾銀行家巴倫·赫希(Baron Hirsch)，並簽署了第四份合同XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日。 根據該合同，擬建鐵路將從伊斯坦布爾出發，途經埃迪爾內、普羅夫迪夫和薩拉熱窩，延伸至薩瓦河邊境，並與該鐵路出線支線連接埃內茲、塞薩洛尼基和布爾加斯。

作為線路的第一部分，Yedikule-Küçükçekmece 鐵路於 4 年 1870 月 15 日開始動工。 第一個 4 公里路段於同年年底稍有延遲地竣工，並於 1871 年 21 月 1872 日舉行正式通車儀式，並於次日開始客運。 這條第一條魯梅利線包括 Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule 站，尤其促使 Bakırköy 和 Yeşilköy 發展成為該市高收入群體首選的定居中心。 然而，耶迪庫勒的始發站因距離該市商業中心埃米諾努太遠而受到用戶批評，線路被要求延伸至商業中心西爾克吉。 然而，這條延長線將經過托普卡普皇宮的沿海部分，且沿線的沿海豪宅被拆除，引起了民眾的反應，而面對線路終點需要避風港的情況，貨運方面，在蘇丹艾哈邁德廣場下的蘭加開通了一條通往巴赫切卡皮的隧道。並提議在庫楚克切克梅傑湖建造一個新港口。 蘇丹阿卜杜勒阿齊茲最終不得不自己做出決定，他決定魯梅利鐵路的起始站是西爾克吉，而不是耶迪庫勒。 因此，Yedikule-Küçükçekmece 線的這些新路段（從 Yedikule 向東延伸至 Sirkeci，以及從 Küçükçekmece 向西延伸）於 XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日投入運營。

儘管耶迪庫勒-庫楚克切克梅傑線及其延伸線路上的私有建築物在施工過程中被徵用是一個問題，但被徵用的建築物和土地的費用是定期支付的。 與此同時，在錫爾克吉線路的起點，並沒有立即修建新車站，而是使用了征用但未拆除的私人住宅，並臨時安置了鐵路官員和辦公室。 由於奧斯曼政府特別重視伊斯坦布爾和埃迪爾內車站的建設，1885年1月簽訂了一項特別協議，承建魯梅利鐵路的東方鐵路公司被迫斥資250萬法郎修建伊斯坦布爾車站。埃迪爾內站000 11 法郎。 儘管伊斯坦布爾車站大樓被認為有兩層，但東方鐵路公司以地面腐爛為由，試圖阻止建造兩層車站。 在魯梅利鐵路的最東端，一座與伊斯坦布爾市相稱的車站大樓於1888年3月1890日動工，並於XNUMX年XNUMX月XNUMX日開放使用。

伊斯坦布爾-Sirkeci 商店

加爾宮佔地1200平方米，其建築師是普魯士的奧古斯特·雅克蒙德。 雅赫蒙德被德國政府派往伊斯坦布爾學習奧斯曼建築，因為在這裡建造的一所房屋而受到阿卜杜勒哈米德二世的宮內侍從阿格里博茲的拉吉普帕夏的青睞，並在他的幫助下被任命為建築設計老師。前往新開業的 Hendese-i Mülkiye Mektebi。 Jachmund 在演講期間被指派負責 Sirkeci 車站的設計，並因這座建築而聞名。 6 根據大維齊爾 Kıbrıslı Mehmet Kamil Pasha 11 年 1888 月 9 日的法令，車站大樓的建設開始於一棟單層建築，建於300世紀。 它是伊斯坦布爾 XNUMX 世紀歐洲東方主義最宏偉的典範之一。 錫爾克吉車站的中段和兩端段建在鐵路和大海之間，是一座細長的建築，與火車線路平行，為兩層，這些部分也從建築表面向兩個方向突出，強調對稱的質量排列。 由於建站時大海靠近建築物，據了解，露台朝這個方向向大海延伸，建築物用XNUMX盞煤氣燈照明，候車室用進口的大型爐灶取暖。奧地利。 據稱，最初幾年，該建築內經營了三家大型餐廳和一家大型露天酒吧。

民國時期新建站房後限制使用的第一個錫爾克吉站，對稱規劃，中間大收費大廳兩側延伸的翼樓分為一等、二等候車室和二等候車室。行李處，兩端街區的上層有兩到四間公寓，可以看出，車站管理局的辦公室位於中間街區的上層。 立面的門窗洞口採用了各個伊斯蘭國家的建築風格，並結合當時歐洲流行的東方主義建築原理進行佈置，並交叉有各種拱門。 立面佈置中最引人注目的元素是馬格里布風格的尖頭馬蹄形拱門，在雙圓拱形窗戶上放置了一個大玫瑰窗。 除此之外，平面和布爾薩型拱門也包括在表面佈置中。 中央部分以兩層樓高的皇冠門為特色，由鑄鐵和木材製成，並覆蓋有石板形修道院拱頂屋頂。 入口兩側的尖塔形鐘樓完善了中間體量的立面佈置。 車站內部空間寬敞，佈置精美。 中間的售票大廳覆蓋著鑄鐵結構的截棱錐形狀的木製天花板，兩層大廳受到日光的積極照射。 一層的候車廳也覆蓋著類似的天花板。 門窗上玫瑰窗的彩色彩色玻璃使所有這些空間都向平台或大海開放，為這些空間提供了豐富的視野。

菲利貝·加里

伊斯坦布爾-埃迪爾內-普羅夫迪夫-索非亞-薩拉熱窩-巴尼亞盧卡-諾維路段於1871 年上半年動工，兩端於同一天開工，是連接伊斯坦布爾和歐洲的魯米利亞鐵路最重要的線路。 伊斯坦布爾-埃迪爾內-薩林拜線於 1873 年中期竣工，並於 17 年 1873 月 80 日舉行了盛大的儀式投入運營。 雖然這條線路是單線建造的，但由於地形極其平坦，可以建造成直線，但即使是最小的自然障礙也需要通過大曲線來克服，以便為承包商公司提供額外收入，並且因為橋樑避免了施工和挖掘，在定居中心和沿線車站之間建立了很大的距離。 例如，當年人口為l000萬的埃迪爾內和人口為80萬的普羅夫迪夫，站房建在城外000公里處。5 二． 阿卜杜勒哈米德統治時期，當東方鐵路公司決定建造一座更好的建築來取代陳舊且不完善的普羅夫迪夫車站大樓時，他們希望它由西爾克吉車站建築師賈赫蒙德的助手、土耳其最著名的建築師凱馬萊廷·貝伊設計。 Kemalettin Bey 在 Hendese-i Mülkiye 開始接受高等教育，師從 Prof. 受雅赫蒙德的影響，他想成為一名建築師而不是工程師，因此 8 年畢業後，教授。 他通過雅克蒙德被派往柏林學習建築，1887年返回伊斯坦布爾並開始擔任建築師。 Kemalettin Bey 與建築師 Vedat Tek 一起創造了土耳其建築的民族風格，他因其根據這種民族風格塑造的建築而聞名，特別是在 1891 年開始在基金會部工作之後。 在他1900年之前建造的建築中，他採用了新古典主義和新藝術主義有效的塑造方法，大多受到歐洲折衷主義的影響。

普羅夫迪夫火車站由Kemaletin Bey於1907年設計，於1908年或1909年竣工並投入運營。 與西爾克吉車站平行修建的普羅夫迪夫車站，總體為兩層建築，部分地區升至三層。 與西爾克吉車站一樣，中間和末端部分通過從立面表面突出並從屋頂水平向上突出來強調，三層的中間部分覆蓋著金屬包覆的四坡屋頂，向四個側面傾斜。 由於平台後來被金屬屋頂覆蓋，今天無法看到面向這個方向的整個立面。

然而，從可感知的底層立面來看，可以得到前後立面相互重複的印象。
建築物的底層可能是磚砌的，但卻是用深縫灰泥砌成的，給人一種切割石頭的感覺。 在新古典主義風格的立面上，底層採用圓形高拱，由短控制台支撐的桌形梁將其分為兩部分，以及由茛苕葉雕花控制台支撐的異形線條製成的聾拱。被放在中間。 建築上層的窗戶從一層開始留作垂直的矩形開口放置在灰泥之間，二層的簷口圍繞整個建築循環，確保了視覺的完整性。 埃迪爾內火車站是凱馬萊丁·貝年輕時設計的建築之一，它最負面的部分是其內部裝飾。 與西爾克吉火車站的售票處相反，售票處位於建築中部，採用鑄鐵承載系統建造，平面扁平，缺乏自然光。 因此，這個即使在白天也必須被照亮的大廳中最有趣的元素是帶有專門設計的新古典主義柱頭的精緻鑄鐵柱。 普羅夫迪夫火車站是一座有趣的建築，其外觀設計宏偉，對於政府來說，由一位年輕的土耳其建築師實現這一點尤為重要。

埃迪爾內站

Kemalettin Bey 在普羅夫迪夫車站設計方面的成功使得東方鐵路公司為他訂購了埃迪爾內車站。 塞薩洛尼基車站奠基後，由於第一次世界大戰而未完工，而埃迪爾內車站雖然已完工，但由於戰後鐵路路線改變而未完工。

它建在鐵路北側，甚至與卡拉阿奇村平行，位於埃迪爾內西南約五公里處。 據了解，該建築的設計可能於1912年完成，並於1913年至1914年竣工。 由於1914年第一次世界大戰，該站無法投入使用。 由於戰爭結束後奧斯曼帝國失去了大部分巴爾乾土地，魯梅利亞鐵路在土耳其境內只剩下337公里，同時還需要穿越希臘邊境才能到達卡拉阿奇的埃迪爾內車站，進入希臘領土。 為此，雖然1929年與東方鐵路公司達成協議，修建一條從阿爾普魯到埃迪爾內的新線路，這條線路只經過土耳其領土，但這條線路是在多年後才由TCDDY修建的，因此舊線路埃迪爾內車站完全廢棄。 該車站非常靠近土耳其和希臘邊境，在閒置一段時間後，在1974年塞浦路斯事件期間作為前哨基地，並被交給1977年新成立的埃迪爾內工程與建築學院並構成了今天埃迪爾內大學的核心。 該建築的上層經過修復和重組，如今被用作大學的招待所。 下層設有各類行政辦公室和展廳。

埃迪爾內火車站是一棟細長的三層建築，帶有地下室，與火車線路平行，與之前的例子一樣，呈現出典型的體量結構。 建築的中部和端部體量沿中間櫃檯大廳入口方向對稱佈置，再次從立面和屋頂平面向上進行，強調對稱佈置。 。 車站大樓長80米，採用磚砌體系，三層高收費大廳所在的中段外牆、門窗拱門、線條及上部塔樓由切割石材製成，地板採用伏特系統，結構頂部覆蓋石棉板，鋼覆蓋桁架四坡屋頂。

車站底層規劃了男女分開的候車室，建有行李寄存處和衛生間，一端設有大型餐廳，另一端設有車站管理辦公室。 樓上層有大小住宿十間，可通過兩角和塔樓的樓梯到達。 如今，該樓層已被埃迪爾內大學管理部門改建為客房。 建築表面上，地下室窗戶採用低拱交叉，底層和一層窗戶採用尖拱交叉，底層窗戶設計得較高、較寬。 車站在城市方向和站台方向的等形主入口由一個巨大的尖拱決定，其開口處覆蓋著玻璃，貫穿整個結構，拱門的框架採用寬型線條，賦予它們皇冠門的外觀。 塔樓上端的封閉陽台的周邊也可以從建築物外部進入，陽台的周邊由十二個尖拱形開口界定，每個開口都由短柱支撐（圖24）。 建築物的立面佈置由扶壁支撐，並配有寬闊的板條屋簷。

通過所有這些塑造，埃迪爾內火車站作為一件與建築師凱馬萊丁在其成熟時期發展的民族建築理論相協調的作品而受到關注。 與普羅夫迪夫車站的構造不同，埃迪爾內車站的建築物表面採用尖頭奧斯曼拱門，尖頭圓頂放置在圓柱形塔樓上，具體原因無法確定，尖頭圓頂放置在圓柱形塔頂上塔樓的外立面沒有任何浮誇的裝飾，與奧斯曼民用建築有所區別，並以寬闊的木質邊緣裝飾。 這種情況給人一種平靜、端莊的效果，不同於西爾克吉車站不拘一格、浮誇的外觀和普羅夫迪夫車站的裝飾表面。 儘管在體量安排和規劃上有相似之處，但這些立面的變化證明了凱馬萊廷·貝伊也成熟了，並為創造真正的土耳其建築做出了努力。

SONUÇ

9世紀為奧斯曼帝國統治。 車站建築是為魯梅利鐵路沿線的重要城市而建，於本世紀末開始建設，但由於各種原因而推遲竣工，形成了以西魯克吉車站為例的類型學，由德國建築師August Jachmund 在伊斯坦布爾首次建造。 根據這種類型，車站建築幾乎總是被規劃為與火車線路平行的細長結構。 在車站建築中，總是相對於中間的入口軸線對稱地規劃，通過抬高中間和末端建築部分並從建築表面突出來強調這種對稱性。 與此同時，據了解，建築師 Kemalettin Bey 實現了所研究的兩個示例，在一般建築方面表現出了積極的發展，並達到了幾乎與現代建築一樣簡單的建築理解。