阿達納交通研討會召開

阿達納市政府組織的「交通研討會」討論了阿達納的交通運輸問題和解決建議。

在Seyhan酒店持續兩天的“新都市管理下的阿達納城市交通研討會”中，主持人是Prof. 博士。 在TMMOB阿達納省協調委員會秘書Mehmet Tunçer主持的小組討論中，機械工程師Hasan Emir Kavi，“阿達納的城市交通、交通和環境問題”，土木工程師協會阿達納分會負責人Nazım Biçer，“阿達納城市交通問題及解決建議”，城市規劃​​師商會阿達納分會會長Gülcan Ulutürk做了“可持續交通與規劃”的演講。

在談到阿達納交通政策和規劃要求、城市交通規劃、城市交通問題和失誤等問題時，阿達納IKK秘書哈桑·埃米爾·卡維提請注意阿達納位於國際交通連接的十字路口，並表示：

“交通秩序和遵守規則的情況正在惡化”

“當我們審視阿達納的交通投資和實踐時，我們發現政策不一致，相互矛盾。 在市中心和整個城市，交通秩序和遵守規則的情況越來越差。
擁有中心商務區或正在快速轉變為中心商務區的街道、人行道、道路，特別是可用道路，已經變成了真正的停車場。

快速且無計劃的城市化、工業化和人口增長也反映在交通運輸問題上。 交通是一種服務，在實施這項服務的供需時應該有交通規劃和政策。

交通規劃的主要目標應該是製定政策，在最短的時間內為城市內和城市之間的人員、車輛和貨物運輸提供便利，舒適、經濟、安全，不會造成環境問題，並減少城市中的對外依賴。交通運輸領域（汽車行業和石油來源）。
最近在大城市中嶄露頭角的姑息性安排，例如隧道交叉口和地下/立交橋； 這表明我們國家仍未了解問題的嚴重性，安全問題仍然是一個問題。”

規劃必須突出

指出，儘管發達國家個人交通的崛起勢不可擋，但“公共交通”政策卻被推到了前台，即使是今天以汽車為主導的發達國家也強調公共交通系統，這表明依賴個人交通的生活並不“可持續”，卡維說，“規劃城市交通時要考慮的要點。標準之一是； 現有交通網絡和公共交通系統及設施的利用程度。 如果現有的交通網絡和公共交通系統不能得到有效利用，新的基礎設施投資就無法達到預期的目的和目標。

城市交通的監管與城市的自然和文化資產、形象、保護、與其他中心和世界的開放性、城市家具和美學密切相關。

生活在城市裡的人和想要出行的人自然希望有快捷的、不損害環境的、避免不必要的等待、不在某些地點和時間阻塞、最大限度地減少危險的交通秩序，設計和實施結構化和計劃，以提高安全性。 城市和交通政策必須做出相應安排。

問題不僅僅是將交通方式轉變為更高效的交通方式。 同時，積極政策落地； 它意味著更少的能源消耗、更有效地利用經濟資源、更清潔的環境、更少的交通事故、更少具體且適合人類生活規模的城市，簡而言之，一個更幸福的社會。

人們的需求不應被忽視

強調為此，應制定長期和整體的城市規劃，並結合點位干預措施來保護城市的自然、歷史和文化遺產，並繼續如下：
“城市交通的目標是確保人而不是車輛的流動自由，並為他們參與城市活動提供便利，提高公共交通系統的可達性和服務水平，並增加其在客運中的份額。

汽車和城市的空間輪廓不相容。 解決城市與汽車關係的方法不是“讓城市適合汽車”，在汽車數量不斷增加的情況下修建更多的道路、更多的停車場、更多的多層路口、更多的地下通道、更快的城市轉型，而是要“讓汽車變得人性化、人性化”，打造宜居城市，適應城市。
為此，需要有計劃地減少城市預留汽車空間。 一個城市的交通總體規劃必須與完成該城市空間建設的總體規劃相協調、平行。
要想正確定義一座城市，就必須充分認識這座城市的有形和無形的一面，並做出正確的判斷。

僅從交通擁堵的角度來看待城市交通問題是專家和科學家多年前就放棄的方法。

城市裡修建的每一個多層路口也都缺少對車輛交通的控制和控制。 到那時，排出和溶解堆積物就變得更加困難。

這些規定沒有考慮到行人流動、購物活動以及沿路商業區的服務需求，簡而言之，就是“忽視人的需求，而讓機動車優先”。
TMMOB 阿達納 IKK 秘書哈桑·埃米爾·卡維 (Hasan Emir Kavi) 指出，城市交通是一項公共和專家職責，不能委託給任何私人機構或個人，並表示：“雖然應該在這裡討論和強調阿達納鐵路系統/地鐵項目，一個由建築師和工程師組成的市內“交通單位”正在實施。“為什麼它沒有建立和運營？ 為什麼所有專家都同意使用阿達納作為鐵路系統的DDY線沒有被採用作為城市交通的鐵路系統，也沒有朝這個方向進行研究？ 說。

第一個也是唯一一個交通計劃始於 22 年前

土木工程師協會阿達納分會會長Nazım Biçer在《阿達納城市交通問題及解決建議》演講中表示，阿達納唯一的交通規劃研究可以追溯到22年前：
另一方面，阿達納於 1992 年開展了交通總體規劃研究。 想像一下一個大都市，那裡最後一次也是唯一一次交通總體規劃研究可以追溯到 22 年前。 1992年進行最後一次規劃研究的城市的顯著特徵和主要負面影響是無規劃的城市化，這是一個非常自然的結果。

這段時間，我市發展迅速，移民大量，人口超過2萬，帶來了居住、住宿、交通、交通等問題。 被稱為北阿達納的地區形成，該地區人口稠密。 有趣的是，我們當地的管理者不需要交通規劃。

由於阿達納快速且無規劃的城市化，“交通和交通”現像已成為過去二十年來城市生活的一個問題。 由於較低的立交橋、橋樑交叉口以及當地政府的理解，問題變得更加嚴重，當地政府仍在嘗試用小巴來運營公共交通系統，而不是多年來一直沒有製定的交通總體規劃。的堅持。

第 5216 號大都市法第 7 條規定，制定交通總體規劃或製定並實施交通總體規劃屬於市政府的職責。 然而，可以看出，大都市當局並沒有足夠重視自己的職責來準備和製定交通總體規劃。 還應該指出的是，除非以分區規劃為基礎，否則交通總體規劃將無法產生解決方案。 頻繁變化的分區規劃是交通規劃無法或不足的最重要因素。

我國規劃中最重要的問題是現行第3194號區劃法在交通總體規劃及其結果與規劃的整合方面的不足。 為此，對該問題進行處理； 有必要確保交通規劃的概念納入法律範圍。 應制定分區和城市化法，其中包括交通運輸的擴張。 應明確城市交通總體規劃流程，並使其成為法律義務。
此外，分區規劃的變化不斷增加密度，現行的分區法律法規無法考慮現行標準，使城市交通變得一團糟。

“輕軌系統所達到的地步是令人遺憾的”

為了不在關係到城市未來的重要大項目的決策過程和實施階段犯下不可挽回的錯誤，例如“鐵路公共交通系統”，這是阿達納的重要錯誤之一，以及為了正確使用公共資源，他們多次履行了告知和啟發公眾的職責，並向有關人員發出警告。比切爾說：“然而，我們作為TMMOB發出的所有警告以及我們試圖揭示的科學事實不幸的是並沒有起到作用。”在相關機構中找到必要的反應。

在一個我們認為應該基於科學數據進行真實工程研究的項目中，出現如此大的錯誤，表明阿達納輕軌交通系統項目沒有考慮到工程和公共利益。

今天達到的地步確實令人遺憾。 我們的警告是多麼正確的證據是顯而易見的，不幸的是，歷史再次證明我們是正確的。 事實上，最重要和最實用的公共交通方式之一是地鐵或輕軌系統。 在世界上所有發達城市，地鐵就像一張網一樣將城市編織起來。 換句話說，一個城市發展的首要標準之一就是地鐵。 巴黎、倫敦和莫斯科地鐵系統的古老和盛行證明了為什麼這些城市被認為是發達的。

然而，阿達納輕軌系統坐落在一個沒有交通總體規劃的城市，由於它造成的問題和錯誤的設計，它作為一項有爭議的投資在該城市的歷史上佔有一席之地。
阿達納輕軌系統進程始於項目和融資問題，繼續路線錯誤，無法運送到學生和教職員工居住地區和庫庫羅瓦大學校園，並因管理問題嚴重而轉入另一條車道。

阿達納鐵路系統的負擔應立即減輕阿達納人民的負擔。”

比塞爾表示，短期內可以觀察到的一些可能的點緩解措施據說是為了確保阿達納交叉口安排的“不間斷交通”，這是欺騙性的，他說：“問題是幾乎經常轉移到接下來的幾個月和/或城市的其他交叉路口和主幹道，或者正在改變形狀。 這些昂貴的多層交叉路口應用不會因為上述原因而帶來好處，而且因為它們是永久性的並影響整個城市，它們會在一些現在沒有考慮的其他交叉路口造成新的問題，並會產生額外的預期或中心商務區停車位需求過多等意想不到的問題。

考慮阿達納的未來，結合城市及其周邊地區的現狀、特點和需求，制定以人為本的交通規劃； 通過不斷監控實踐及其結果，該計劃應具有可持續和動態的特徵。 據此，交通總體規劃應每5年修訂一次。

“城市交通系統就是人類”

城市規劃師商會阿達納分會會長Gülcan Ulutürk在“可持續交通與規劃”的演講中表示，在城市規劃或交通規劃中，人們的印像是主要運輸的東西是車輛，而主要重點應放在城市交通系統中的人員。

烏魯圖爾克表示，過去三十年來，城市交通規劃方法發生了巨大變化。 烏魯圖爾克指出，據了解，城市交通的問題不是交通基礎設施不足以滿足日益增長的交通需求，而是日益增長的需求本身：

“規劃的目標已經改變，不是通過緩解擁堵點來疏導交通，而是減少交通水平。 這一變化也得益於可持續發展範疇內的概念，可持續發展自1980世紀XNUMX年代以來已發展成為科學討論的重要領域，可持續交通的目標已成為許多國家城市交通規劃的主要目標世界的。

為了使交通系統可持續發展，應最大限度地減少產生溫室氣體效應的二氧化碳排放水平和不可再生燃料的使用，並在城市擴張和自然區域擴張的同時建立城市和自然區域。交通網絡應防止； 從經濟角度來看，能源的使用、對外部能源的依賴、交通損失的時間成本和交通事故應盡量減少； 從社會角度來看，應確保社會各階層都能獲得它，並且每個人都能負擔得起其費用。
這些原則極大地改變了城市交通規劃的方法和實踐； 通過減少私家車和機動車交通的使用，最大限度地減少交通對環境的影響和能源消耗，並為所有用戶提供平等和良好的通行條件，已成為交通規劃的普遍目標。

城市交通的 5 個標準

Ulutürk 表示，當今城市交通採用的方法和實踐可分為 5 個標題：
“改善公共交通服務的應用程序、改善非機動交通條件的應用程序（自行車和步行交通）、出行需求管理和定價應用程序、無車輛定居項目和提高認識活動。

為了吸引更多乘客使用公共交通系統，世界各地幾乎都對鐵路系統進行了投資，因為系統容量和服務質量較高，而且公交路線和公交專用道應用數量較多，而且可以以低得多的成本實現比鐵路系統，正在增加。

除了基礎設施投資外，應用程序也在不斷增加，以將線路和票務系統開發為公共交通的集成系統，並通過為公共交通系統提供信息服務，讓用戶了解城市的交通機會。

軌道系統項目一直是我國許多城市以及世界其他地區公共交通應用中最常見的投資類型。 只要投資設計在出行需求水平較高的走廊內，就會產生積極的貢獻； 然而，不可能將所有這些投資稱為示範性應用。 在土耳其的應用中，鐵路系統並不被視為減少私家車使用和交通水平的手段。 然而，有鐵路系統的市中心可以步行，因此，前往市中心的車輛旅程可以轉變為公共交通或步行旅程。