Istanbul軍事機場警告

飛行員BahadırAltan上尉談到了伊斯坦布爾機場每天出現的問題以及如何解決這些問題。 阿塔圖爾克·阿爾坦（Aaturak Altan）錯誤指示關閉了機場，並表示新機場將在土耳其停滯兩天的事件停止。 警告說，應該已經針對冬季條件採取了措施，Altan說：“乘客應隨身攜帶奶酪和麵包！ “一頓飯大約有100里拉。”

報紙牆來自伊斯坦布爾的Nuray Pehlivan與飛行員BahadırAltan上尉就伊斯坦布爾機場出現的問題的原因和解決方案進行了交談。

Altan指出，伊斯坦布爾機場的冬季條件會有更多的冰雪，並警告當局已採取措施。

自1992以來，前軍事飛行員Bahadir Altan一直從事民用航空領域的工作。 Altan是Anadolu大學SHYO，THY和Pegasus的隊長，現在在一家航空公司擔任教師飛行員。

這是佩利文（Pehlivan）對飛行員阿爾坦（Altan）上尉的採訪：

為什麼會在新機場發生這種情況？ 我們進行了很多討論和討論，但是我們是否應該傾聽項目的進程？

您知道，這個機場的位置已長期保密。 但是不難猜測如何提前做出決定以及如何做出決定。 可以理解，這完全是由政治權威和支持者的年金賬戶做出的決定。 即使如此，土地購買等 自從創建以來，他們沒有進行任何更改。 在此過程中，機場的位置，地面的職業分庭，地質，氣象，航空專家，許多非政府組織都發布了許多警告和報告。 生態學家還指出了這裡的水盆。 但是，儘管該項目尚處於草擬階段，但從未公開討論過。 沒有與公眾討論加拉塔大橋和Unkapanı大橋之間的橋樑（他們對哈利奇所做的事情）， Kabataş海鷗項目 一切都是這樣完成的。 例如最後 Kadıköy 在Sogutlucesme，項目暫停期間開始砍伐樹木。 沒有人能夠發出會影響他們的聲音。 與公眾專家討論與民主國家公眾相關的重大項目，然後做出決定。 由於我們沒有這樣的東西，所以會在錯誤上犯錯誤。 Haliç項目的建築師還是Martı項目的建築師。 在他的演講中，他甚至為自己的項目辯護說：“現在完成了，沒事做。” 這就是重點。 Martı項目的建築師說什麼？ 因為民航在項目階段沒有這種控制權。 此外，他們可以找到確認其決定的“專家”。 因此，將執行審核的機構應為自治機構。 例如，民航總局（SHGM）不是自治的，而是取決於政治權威。 運輸部長任命他的總經理。 沒有任何優點受到尊重。 例如，阿里·阿里杜魯（AliArıduru）和他的副手OktayErdağı因在2007年伊斯巴達（Isparta）事故中的不當行為而受到了將近2年的罰款，他們是BinaliYıldırım任命的民航總經理，對航空沒有興趣。 他們從鐵路上來完成這項任務。 因此，由於沒有自治機構，對其的控制就沒有很大的意義。 在專家進行的檢查中，World Focus公司由於發生事故的風險而提出停止飛行，但SHGM的總經理未做任何必要的事情，因此發生了伊斯帕塔事故。 您知道這家公司受到青睞的原因是什麼？ 他們購買的第一架飛機的機尾名稱是TC-AKP！ 機構可以與這種政治權力控制交織在一起嗎？
哪位國家官員可以說新機場的位置不安全！ 或29無法在十月開放！ 一種理解將我們拘留在那些說“你是誰（甚至是烏蘭！）”的人身上。他們不是說了嗎？

'歐洲'兩個美麗'

是的，但是國際航班開放的機場也受到Evet的國際監督

在這方面，EASA等機構接受每個國家的民航當局的權威，並依靠他們的話。 “民航總局土耳其不是獨立的，不獨立的，隱藏的真相，你做了什麼政治當局，”他不認為。 否則它不可能，但歐洲一般會以兩種方式對待一切。 例如，您是否聽說工人在工作條件或工作殺人方面沒有發出聲音？ 在我們看來，根據他們的標準，揮發物的工作時間過多，但在這裡我沒有參與。 或者58工作人員在這個建築中被殺，你有沒有聽過這些聲音？

緊靠飛機門40 DK後。 必須慢慢慢慢來

在機場，這些飛機在起飛前已經列入議程很長一段時間了。 這是什麼原因？

新機場看起來像阿姆斯特丹，但有很多軌道。 但是飛機穿過這個區域的跑道非常實用，並且有一些快捷方式可以從一個叫做地面控制的中心進行管理。 在我們的情況下，這個組織是不可能的，據說地面雷達工作。 大型機場，例如覆蓋跑道的飛機，不應該造成時間損失。 例如，飛機將穿過跑道離開另一條跑道。 在右跑道上同時是飛機著陸。 所有這些流量必須非常謹慎。 然而，這些捷徑不能在伊斯坦布爾製造，因此它們在整個賽道上行駛並且行駛很長距離。 這就是為什麼飛機長時間停留在地面上的原因。

在這裡，地面的交通和空中的空氣正在作為雷達發生故障時的完整程序進行路由。 飛機之間的距離可以調整得更多，交通管理沒有任何風險。 我不是說這是冒險，不要弄錯，但這不是空中交通。 我告訴你這件事; 交通中有紅綠燈，但是當交通非常低時，黃燈會閃爍，這樣就不會浪費時間。 因為汽車的數量會經過一夜。 因此，如果合適，非等候車輛。 該系統無法使用計劃來生成實用的解決方案。 這些說得太多了，但你不能問一個空氣控制器為什麼要管理？ 沒有人能說一句話，在這樣的壓力環境中生產解決方案是不可能的。 這正是所有程序應用於motomots時，例如時間丟失。 來自歐洲工作的Eurocontrol的一位朋友說，“自機場開通以來，所有美國航班的平均延誤時間均為40分鐘。 為什麼會這樣？“他問道。 這就是原因。 關閉飛機門後，你必須慢慢地進入40分鐘。 這可能導致夏天過熱，甚至輪胎爆炸。

通常在跑道另一側的跑道的一側是在著陸時製造的。 但是有一個分散的結構，飛機必須在最遠點從40分鐘起飛才能從終點站起飛。 換句話說，讓機場變大，你無法通過創造世界上最大的交通流量來放鬆！ 問題出在這裡。 如果你兩次機場這樣做會更舒服嗎？ 飛機5到10的距離就像是空中的一個點。 如果您沒有對其他方塊進行流量負載，接近6跑道就像接近一個點。 飛機之間的距離必須再次。 換句話說，有必要關注如此繁重的交通負荷，這種解決方案將在一天內多次分配1500-2000飛機。 如果你做世界上最大的終端和跑道，你就無法解決這個問題。

'飛機應該在土地上建造風

據了解，飛機在地面上的長距離必須緩慢，但飛機停留的時間更長，他們為什麼要等待？

這是我剛才說的程序，完整的程序。 當大量飛機在伊斯坦布爾以多種方式同時降落時，它們在它們之間接近5-8海裡。 雖然伊斯坦布爾機場有許多跑道，但不可能同時接近不同部門的飛機。 並行方法可以在兩條獨立的跑道上進行，但目前，由於運動實施，不可能執行這些完整的程序規則。 換句話說，平面之間的距離設置為好像接近單個跑道。 這導致隊列增長，導致空氣折騰。 想像一下1500飛機在當天上下起伏。 即使你將它分享到24小時，也就是一天內的1440分鐘和一分鐘內的多個飛機。 如果您只考慮著陸，則必須在早上和晚上縮短飛機之間的距離。 當著陸跑道的方向由於風而頻繁變化時，如近期一樣，即使飛機被添加到飛機上，也會顯示著陸軌道。 飛機在著陸時必須從前方取風並起飛，因此接近跑道方向的所有交通都會發生變化。 這就是他們在空中等待的原因。 這就是為什麼風的主導方向和穩定性在選擇機場位置時非常重要。

'我們將回到一個生活的國家'

這也應該是成本維度Bu

當然。 額外的20是一個可怕的成本增加，這意味著你在幾分鐘內在空中消耗燃料。 Amsterdam，London等 機場已經解決了這個問題。 他將交通分為高度。 每個控制器的流量都很低。 我們的密度是歐洲的五倍。 每個學科都有一種原始性。 從一開始。 即使你帶來了世界上最現代化的技術，你也會使用它。 我們是落後國家的落後飛行員。 管理者和官僚的地位，沒有任何價值，更為嚴重。 我認為這是問題的根源。
回到你的問題; 從企業的角度來看，基礎設施方面的缺點導致太多的等待。 我想像這個問題將在短期內得到解決。 因為仍有理由解決它們，所以還有一個原因。 土耳其航空公司的總經理'還在那裡等待AHL，轉向器也是！ 他說。 他的首要任務是捍衛將其置於那裡的政治權威。

'3 AIRPORT是在ROMA製造的，但是其他人沒有關閉'

世界上還有另一個例子是創造了一個新的並關閉舊的嗎？

關閉機場沒有這樣的例子，我知道這是活躍的。 例如，在羅馬3機場建成，但其他機場沒有關閉。 這是不可能的，因為它與經濟和生態學家不相容。 如果機場由於地理或天氣條件而變得無法使用，當然可以這樣做。 但沒有這種情況。 在今年的前三個月，我們談論的是一個進入世界前五的機場。 所以我在這裡說有一種遺產，一種haramzadelik，一種邪惡。 我們不是那麼富有，我們也沒有資格。 他們關閉了阿塔圖爾克機場，以填補他們稱為航站樓的購物中心。 在機場，他們不斷告訴終端它是如此美麗，但隨著飛機接近波紋管，一名守衛說來了，箍，哈瓦林並將飛機拉得更近。 完整的原始性佔上風。 即使它是世界上最富有的國家，它也沒有理由關閉機場。

“這DAY OFF SQUARE 2可能停在土耳其LIFE'

在冬季，一切都會變得更加困難。 你的預測是什麼？

與阿塔圖爾克機場相比，氣象專家表示將會有更多的冰與霧。 據他說，應該採取措施。 例如，在北方國家，已經為類似情況建造了加熱跑道。 至少有一個或兩個軌道可能是這樣的。 如果沒有這些系統，則不應通過夏季。 如果伊斯坦布爾機場關閉，您將在哪裡下載1500飛機？ SabihaGökçen和Çorlu都不夠。 如果您關閉阿塔圖爾克機場而不將其用作儲備，會發生什麼？ 發生這種情況時2天，如果停的生活在土耳其。 航空運輸資本主義血管，循環系統。

黑海沿岸是這方面的主要缺點。 在這種情況下，使用著陸系統（ILS）接近設備。 即使在200及以下的零視線下，該系統也允許瞄準器著陸。 最現代的0，我們已經獲得了一個有利的系統，即使在視線範圍內也是如此。 但隨後等待會更多。 當另一架飛機通常從豎井後方接近5時，這將是兩倍甚至更多，因為當飛機降落時。 因此，2 4-5分鐘和分鐘之間的時間將在空中等待時間增加。 他們需要採取措施對付他們。 阿塔圖爾克機場與Çorlu和Sabiha Gokcen機場之間的新機場之間迅速建立鐵路系統。 至少現在AHL應該保持活力。 有必要在那里維護航站樓並在發生災難時使用它們。

洪水等 因此，這種可能性根本不弱，它可能變得完全無法使用。 將來沒有任何降雨。 機場可以完全被淹沒。 前所未有的重大生態事件，由於全球變暖，土耳其正在發生。 這個機場建在鳥類遷徙路線，水盆和洪水之上。 換句話說，建造一個小河床然後淹沒雨是非常嚴重的，說什麼做是沒有幫助的。 就像那樣。 至少你不應該關閉一個可以用來備用的機場。

“總是在大廳裡發出警告”

您如何看待在機場建立時風的角度沒有計算並建在錯誤的位置的話語？

事實上，有一種情況叫駱駝脖子歪，但在這裡我認為由我們稱為cb或雷暴的雲引起的方向和強度的非常突然的變化更有效一些。 公眾認為這似乎不是在其他地方發生，而只是在這裡發生。 不是這樣的。 當然，一年中會有幾天因此類事件而導致錯過通行證和前往阿塔圖爾克機場保留區的情況。 我們不應該對此小題大作。 但重要的是提供實用性來解決空中交通中由此帶來的問題。 正如我一開始所說，接起一架錯過的飛機並使其降落在另一條跑道上是不切實際的。 必須制定解決方案來實現這一目標。 如果沒有實際的解決方案，當後面有 10 架飛機時，通過的飛機將排在隊列中的第 11 位。 這意味著它會在空中多停留 40 分鐘。 他沒有足夠的燃料，他必須去儲備廣場。 這種消極情緒可能會對過境轉換和著陸事故期間的決策帶來壓力和壓力。 如果你不能提供這種實用性，你無論如何也無法運作這個機場。

因為這風而發生的事實上是一個警告，對我來說是一個很好的機會。 由於風的突然方向稱為風切變和當天暴雨的變化（所謂的傾盆大風），10飛機飛行。 等待增加，Çorlu，其他後備廣場去，不得不在地面等待。 等待在空中，例如10每分鐘額外加油40意味著攜帶更多貨物。 承載更多負載也會增加燃料消耗。 這些都是成本。 現在需要做的是從中汲取教訓並製定解決方案。 但顯然，我沒有看到這樣的想法。 所有努力使他們免受公眾輿論的影響。

'為旅行者提供麵包麵包'

您對在新機場旅行的乘客有什麼建議？

你提出的問題太好了。 其中一個關鍵問題。 一旦乘客帶上奶酪麵包！ 這是我的第一個建議。 100磅周圍有一頓飯。 如此昂貴，以至於地面上的員工正試圖在飛機上購物。 由於它們在碼頭上比較貴，所以他們試圖從飛機上買三明治。 員工甚至沒有餐廳。 如果他試圖在那裡吃飯，工人將會給他很大一部分工資。 一切都很貴。 交通最大的問題是公共交通有很多地方，除了公共汽車，當你試圖乘出租車時，公共交通工具的票價和機票一樣多。

我認為當乘客遇到問題時，他們應該回應社交媒體。 所以飛行員不能說話，女主持人不能說話，地板上的工人不能說話，這樣我們就可以完成工作，但乘客卻無所畏懼。 乘客必須來告訴我們，您應該出示這樣的通知渠道。 他們需要打電話告訴記者。 錯誤只能通過這種公眾壓力來糾正。

'我們的HIPOKRAT是人類生命'

那麼，至少在飛行安全方面可以做些什麼呢？

不幸的是，我們的國家最終在飛行安全方面。 讓我們從描述開始。 飛行安全是一個鏈條，這條鏈條與最薄弱的環節一樣強大。 但當然每個問題都出現在飛行員身上。 飛行員是能夠在使用飛機時檢測任何類型的缺陷和任何類型的飛行安全故障的人。 例如，無論出於何種原因，機長必須確保飛機不會擊中該桿上的機翼。 還有其他因素，不是主要罪魁禍首，而是船長應該做些什麼來防止這次事故。 如果他需要停在那裡，他會停下來，如果他必須讓乘客下來。 只是不是意外。 飛行員應該在沒有任何壓力的情況下充分利用他們的飛行安全。 首先，飛行員應該對自己的職業道德和規則負責，而不是對他/她的老闆負責。 我們虛偽的誓言是關於人的生命和飛行安全。 如有必要，無論發生什麼情況，操作可能會延遲，但他們必須注意不要造成任何意外。