最合適的地鐵：據討論，上個月地鐵線路上不斷發生事故。 雖然機械工程師協會表示，“Metrobus 不適合伊斯坦布爾，但適合微型城市”，Metrobus 管理經理 Zeynep Pınar Mutlu 回答道，“最適合伊斯坦布爾的系統是 Metrobus。”
上個月，我們不斷聽到內容中包含“metrobus”一詞的交通事故。 但這些事故不僅僅是地鐵造成的。 當你瀏覽新聞時，可能會遇到汽車進入地鐵道路、卡車衝進地鐵站等等。 當然，在為它們預留的特殊道路上相互碰撞並通常在坡道上拋錨的地鐵公交車不應該受到羞辱。 因此，最近幾天與地鐵相關的問題增多，浮現在腦海中，“伊斯坦布爾人的救世主，地鐵裡發生了什麼？” 帶來了問題。
來自 MMO 的描述
最近5月XNUMX日發生的兩輛地鐵公交車在Ayvansaray車站發生的相撞事件以及許多乘客受傷的事件引起了機械工程師協會以及我們所有人的關注，但所有有關該事件的警告都被忽視了。 畢竟事故還在繼續。 我們沒有嘗試在各個方面規劃一個創新的城市公共交通系統來替代私家車，而是嘗試在歐洲國家的城市中使用過時的系統，這些國家的人口比伊斯坦布爾的人口少得多，與我們的城市相比規模很小。適應伊斯坦布爾。 在這樣做的過程中，人們的生命安全被忽視，沒有採取足夠的預防措施。
“我們在 2008 年就說過”
在 MMO 的聲明中，提到商會之前的聲明，“在我們 7 年 2008 月 5 日發表的聲明中； 由於“E-5 高速公路”的一部分被分配給地鐵公交車，E-50 高速公路上的機動車擁堵已經/將會大幅增加。 當系統加載時，車輛的總載荷會過度增加，由於車輪靜制動的衝擊載荷和車輪的軸向載荷，導致車輪軸承載荷過大，超過正常情況下的載荷。公共汽車。 轉向器、發動機、變速器、差速器等車輛主要元件隨時會因客車負載增加過快而面臨失控的風險。 事實上，即使當局提到的170.000輛公交車每天運送350.000萬至XNUMX萬名乘客，加權高峰時段的服務間隔也會大大縮短，超額的NAFI負荷將高於設計的NAFI負荷。 很明顯，我們關於車輛和系統的警告仍然有效。
“伊斯坦布爾的最佳系統”
那麼，IETT官員對機械工程師協會的這些說法有何看法呢？ Metrobus管理經理Zeynep Pınar Mutlu表示，線路上的大部分嚴重事故都是由民用車輛通過E-5進入線路造成的，並表示，Metrobus系統每天運載約850萬名乘客，人們承受著巨大的壓力由於人多，所以緊張應該算正常。 Zeynep Pınar Mutlu 還針對有關 Metrobus 不適合伊斯坦布爾條件的評論發表了以下言論：“Metrobus 系統是全世界人口稠密的城市的首選。 通過計算所有細節來完成必要的可行性研究。 它是一個首選系統，因為它可以在短時間內投入實踐，並且由於伊斯坦布爾的物理條件，它是比地鐵更有用的投資。 另一個可以跨海連接的52公里不間斷系統，例如博斯普魯斯海峽大橋和金角灣，以現有的物理結構是不可能的。”
上個月 Metrobus 道路上發生的事故
這輛正在艾文薩雷地鐵站等待下客的地鐵巴士被另一輛正在行駛的地鐵巴士撞到。 據稱，這起事故是由於司機與乘客發生爭執造成的，造成16人受傷。
Küçükçekmece E-5高速公路上，失控的半掛車TIR先撞上路邊的地鐵護欄，然後停在加油站前的IETT巴士才得以停下來。 卡車司機在事故中受傷。
這輛汽車在庫楚克切克梅傑失控，途中撞上了另一輛車。 隨著碰撞的影響，事故兩輛車都進入了地鐵道路。 事故造成地鐵巴士內一名汽車司機和三名乘客受傷。
Söğütlüçeşme-Avcılar線上運行的地鐵公交車在行駛時後輪被拋擲。 首先，打破地鐵玻璃的車輪損壞了 D-100 高速公路上的 4 輛車。
Bahçeşehir大學交通工程系主任Prof. 穆斯塔法·伊利卡利博士
“問題不在於地鐵，而在於交通文化”
“當我在伊爾迪茲技術大學擔任講師時，我首次向時任伊斯坦布爾市長雷傑普·塔伊普·埃爾多安 (Recep Tayyip Erdoğan) 提出了 METROBUS 提案。 但我們的項目沒有得到安卡拉的批准。 後來，這個項目在 Kadir Topbaş 的幫助下實現了。 Metrobus 目前每天運載 776 萬人，線路全長 500 公里，共有 1 輛車輛。 將在其所在地建造的鐵路系統將在 150 公里的線路上每天運送 2 萬名乘客。 這意味著僅地鐵公交就貢獻了整個鐵路系統的一半。 得益於 Metrobus，每天交通流量減少了 80 萬輛。 總的來說，與歐洲相比，我們在土耳其的膠輪運輸事故率非常高。 我們的車輛或道路沒有任何問題。 我只是認為應該對我們的司機進行更多的裝備培訓。 問題不是地鐵問題，而是交通文化問題。”
事實上，Metrobus事故增加是事實。 MMO 的主張是正確的，在所有文獻中也是如此。 不能提出相反的主張。 另一方面，IETT 主任女士的說法可以說是錯誤的，或者至多是一半正確的。 交通科學知識和理論的現狀不能隨心所欲地彎曲和扭曲。 如果事故的原因和/或第三方和車輛從外部進入系統的干擾，道歉必須大於過錯。 這表明邊境壁壘的不足。 使用新澤西型混凝土屏障代替 Çalik 型材+繩索，看看如何將兩側的問題最小化。 在這種情況下，反防禦論點是必須縮小其他汽車壞人的範圍。 這意味著，在一個最初沒有想到的系統中，它的子系統不能按需要、或者更確切地說應該按預期任意、定向地優化。 什麼都不會發生：“洗我，但不要弄濕我”！ 不幸的是，這個事實也適用於我們國家。