BTK和TITR正在等待鐵路運輸

UTIKAD 董事會主席 Emre Eldener 在《UTA 雜誌》三月號上撰文介紹了鐵路運輸業的前景。

國際運輸與物流服務供應商協會主席Emre Eldener的文章如下：如你所知，土耳其物流業等待多年的巴庫-第比利斯-卡爾斯鐵路線已於去年最後幾個月完工。作為UTIKAD，我們幾乎在我們參與的每個平台中都強調了這條線路的重要性，並強調它建成後將為物流行業帶來極大的加速。

事實上，在中國主導的「一帶一路」建設範圍內，該線路開通後的幾個月裡，該領域取得了重要進展，增強了我國的地位。其中最重要的無疑是二月接受TCDD A.Ş.作為跨里海國際運輸路線國際聯盟的常任成員。

跨里海國際運輸路線是在旨在建立一條從中國出發延伸至歐洲的運輸線路的活動範圍內，相關國家的鐵路運輸公司都是該運輸線路的成員，也被稱為“中間走廊” '。這條線路從中國和東南亞出發，經哈薩克、里海、亞塞拜然、喬治亞和土耳其延伸至歐洲國家，與其他線路相比，它是最短、最快、最適合氣候的線路，因此受到青睞。

同時，透過BTK（巴庫-第比利斯-卡爾斯）航線與北非建立的海上聯繫以及透過維京列車連接黑海和波羅的海的聯繫成為土耳其的重要線路。由於這條線路在速度和成本方面提供的競爭優勢，土耳其作為中轉樞紐的地位將進一步強化。

BTK的建成不僅對土耳其物流業，對約60個國家的外貿活動都具有重要意義。儘管這條線路被認為是中國「一帶一路」計畫範圍內從中國到歐洲不間斷運輸的線路，但它在跨里海國際運輸路線方面也具有重要作用。然而，我們不應忽視有關BTK線路高效使用的重要技術問題。該線路將使使用該線路的國家，特別是哈薩克斯坦，能夠承載高噸位負載，但由於各國之間缺乏技術整合，該線路無法保持「不間斷」。

這裡的第一個問題來自於各國鐵路的軌距差異。喬治亞和亞塞拜然採用寬軌距（1520毫米），該計畫的巴庫-第比利斯-阿勒凱萊克段也在這個範圍內。但我國採用的是標準軌距（1435毫米）。從卡爾斯到阿勒凱萊克的路段也是在這個範圍內建造的。這意味著轉向架更換（改變貨車的軌道間距）將在Ahılkelek進行；土耳其使用的貨車不適合這種改變，因此土耳其貨車不能比Ahılkelek走得更遠。此時解決方案有兩種；第一個解決方案是在格魯吉亞阿赫爾凱萊克鎮將貨物從一輛貨車轉移到另一輛貨車。第二個解決方案是在阿赫凱萊克更換亞塞拜然和喬治亞貨車的車軸，然後繼續運往土耳其。然而，由於技術原因，軌道間距較寬的阿塞拜疆和格魯吉亞貨車預計不會被允許通過卡爾斯以外的地方。因此，卡爾斯將無法成為此類貨物的中轉和儲存中心，這些作業一般將在阿勒凱萊克進行。貨物在阿勒凱萊克中轉一次後，再次在卡爾斯裝卸，既會減慢物流速度，又會增加成本。

另一個問題是各國鐵路的建設是為了適應不同的軸壓。 BTK能夠承受800噸的軸壓，使得從哈薩克斯坦出發的大噸位列車無法繼續在這條線路上行駛。為了讓這些負載繼續在 BTK 運行，需要將它們分成更小的列車組。但俄羅斯鐵路能夠承受的軸壓要大得多，此時BTK的競爭力自然就弱了。

除了這些技術問題需要找到解決方案之外，放眼我國，另一個突出的負面因素是，鐵路在外貿首選運輸方式中的比例僅為1%。因為目前還沒有提供物流業可以有效利用的可靠、不間斷的鐵路網來進行貨運。不幸的是，裝載在卡爾斯火車上的貨物不可能不間斷地運送到色雷斯。貨物需要在伊茲米特灣從火車上卸下，然後通過海輪轉運到泰基爾達，然後再次裝上火車。伊斯坦堡和博斯普魯斯海峽無法通過鐵路穿越，因此鐵路的選擇自然就減少了。

當我們離​​開伊斯坦堡並觀察整個土耳其時，情況並沒有太大不同。物流中心和基地並未規劃促進多式聯運整合。我們大多數港口缺乏鐵路連接，導致經過我國的過境貨運量轉向其他路線。

不過，我也想指出，從這個意義上來說，我們對 2018 年充滿希望。主要原因是，根據2018年投資計畫； 88.1 億里拉公共投資預算中的 21.4 億里拉分配給了交通部門。利用公共投資和私營部門的支持發展貨運基礎設施將使「一帶一路」和其他交通走廊項目獲得更大的份額。